Se tem algo bacana na cultura dos track days — e que, para mim, deve ser preservado a qualquer custo — é o fato de que você não precisa ter um projeto de pista dedicado para se divertir acelerando em um circuito. É claro que existe uma pequena competição, são…

Se tem algo bacana na cultura dos track days — e que, para mim, deve ser preservado a qualquer custo — é o fato de que você não precisa ter um projeto de pista dedicado para se divertir acelerando em um circuito. É claro que existe uma pequena competição, são aferidos tempos, podem rolar até prêmios e obviamente existe um senso de conquista quando você vê seu nome no topo da tabela. Estranho seria se isso não acontecesse. Mas no fundo, para mim, o grande barato de um track day é simplesmente poder pegar seu carro e acelerar até onde conseguir, fazer curvas atacando o ponto de tangência, aprender mais sobre a conexão homem-máquina, tudo em um ambiente seguro e controlado. Claro, há risco envolvido, mas é diferente.

Dito isso, na minha cabeça, faz sentido investir uma grana em um projetinho de track day. Dá para levar o seu daily para a pista de vez em quando? Claro que dá. E muita gente faz isso. Mas uma vez que você começa a frequentar esse tipo de evento e entende o rush de adrenalina e dopamina, a ideia de colocar alguns milhares de reais em um carro que só vai esticar as pernas em um circuito fechado começa a soar assustadoramente tentadora.

Para quem não lembra, o conceito do belly tanker (ou lakester) nasceu do melhor tipo de reciclagem que a cultura hot rodder já viu: o reaproveitamento de excedentes militares do pós-Segunda Guerra. Na metade dos anos 1940, jovens mecânicos veteranos voltaram para casa transbordando conhecimento aeronáutico, mas com o orçamento curto e o sangue fervendo. A sacada genial para quebrar recordes de velocidade nos desertos de sal da Califórnia veio na forma dos drop tanks — os tanques de combustível externos e descartáveis de caças como o P-51 Mustang e o Lockheed P-38. Vendidos como sucata militar por meros trocados (coisa de 3 a 4 dólares, para desovar, mesmo), eles tinham o formato de gota perfeito para furar o ar com o mínimo de arrasto aerodinâmico. É até curioso, porque naquela época o conceito de usar os princípios aerodinâmicos dos aviões em automóveis mal engatinhava.

O pioneiro da ideia foi Bill Burke, em 1946, mas a fórmula definitiva foi consagrada logo depois com o lendário So-Cal Belly Tank de Alex Xydias. Usando o tanque do P-38, que tinha quase um metro de largura, os caras dividiram a fuselagem de metal em três seções e jogaram o motor para a posição central-traseira, logo atrás do piloto. Essa configuração melhorou drasticamente a distribuição de peso e a estabilidade direcional. Equipados com mecânica Ford da época, esses charutos de alumínio cruzavam Bonneville a mais de 250 km/h com o piloto sentado a centímetros do chão, definindo o ápice do purismo mecânico e do desapego ao perigo.

É exatamente esse espírito de garagem e pioneirismo que o nosso Achado de hoje resgata. Mas para entender as entranhas dessa construção, nós fomos direto à fonte. Como o carro está consignado na loja, eles nos passaram o contato de quem colocou a mão na massa: Simon Menache, da Oldsimoncars, que nos deu alguns detalhes saborosos. A começar pela fuselagem: em vez do tanque do P-38 adotado pelos clássicos do sul da Califórnia, esta recriação foi moldada artesanalmente em alumínio seguindo as dimensões exatas do drop tank de um caça P-51 Mustang.

Na busca por um comportamento dinâmico idêntico ao dos pioneiros dos lagos de sal, a suspensão traseira simplesmente não existe. É um arranjo rígido acoplado direto ao chassi, enquanto a dianteira traz um clássico feixe de molas semielípticas. Toda a periferia mecânica — eixos, freios a tambor e rodas — veio de um Ford 1939. O resultado dessa dieta extrema de aço e alumínio é um peso total de apenas 400 kg, pelos cálculos do criador.

O coração do projeto é um lendário motor Ford V8 Flathead 59AB. Para quem não está familiarizado com a genealogia dos cabeça-chata, os blocos da série 59 foram os primeiros fabricados logo após a Segunda Guerra (entre 1946 e 1948) e são os favoritos dos hot rodders de velha guarda. E por uma razão puramente técnica: eles representam um salto sobre os Flathead pré-guerra — trazem paredes de cilindro mais grossas e seguras para retífica e deslocamento ampliado para 239 polegadas cúbicas (3,9 litros).

A inclusão desse câmbio completo, aliás, destaca uma grande diferença prática entre esta recriação e os pioneiros de Bonneville. Na era de ouro dos lakesters, a caixa de marchas era um luxo frequentemente dispensável: muitos construtores simplesmente eliminavam a primeira e a segunda, mantendo apenas a terceira marcha (a tomada direta) para economizar peso e evitar pontos de quebra. O carro era simplesmente rebocado por outro veículo até atingir cerca de 60 km/h e, só a partir dali, o piloto metia o pé no porão para o V8 limpar o giro e cruzar o deserto de sal a mais de 200 km/h (há quase 100 anos, veja bem). Como o objetivo deste projeto é contornar curvas em circuitos, ter as três marchas funcionais é o que transforma um monstro de linha reta em um brinquedo utilizável.

Porque sim, ele pode rodar normalmente em vias públicas! Se ver uma obra de arte em alumínio rebitado acelerando em um track day já é um acontecimento, o fato de este carro ter sido documentado como protótipo é um atrativo a mais, já que ele não precisa de carretinha: você pode ir rodando até o autódromo no sábado — ou até a padaria no domingo de manhã, se você for desses — e voltar para casa sem problemas com a lei. E com um baita sorriso no rosto.

Mas Simon afirma que o lakester fica mesmo à vontade na pista, já que foi feito para isso. E você pode tirar a prova por conta própria, caso tenha interesse — o anúncio na Veloce Motori pode ser acessado através deste link.