Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para compa…

Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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De acordo com o Car News China e o Beijing Business Today, o lote inicial de 88 unidades destinado ao mercado chinês foi esgotado. O modelo foi anunciado localmente por 3,98 milhões de yuans (cerca de R$ 3.000.000), o que significa que ele foi vendido um pouco mais barato/menos caro que na Europa. Ainda assim, estamos falando do preço inicial, que pode disparar conforme a vaidade de seu proprietário durante a personalização.

A notícia apenas corrobora aquilo que a própria Ferrari estava falando enquanto estávamos chocados com o design do carro: a Luce foi feita para quem nunca quis uma Ferrari. Claro, 88 unidades correspondem a menos de 5% da produção anual esperada do modelo elétrico, mas ela parece ter acertado o gosto do público chinês, que até pode comprar modelos elétricos mais potentes e mais eficientes, mas nenhum deles tem a marca Ferrari — que é extremamente valorizada na China.

Ainda uma nota rápida sobre o valor de mercado da Ferrari: a notícia foi anunciada na tarde de ontem, as ações fecharam em alta, chegando a 372 dólares na bolsa de Nova York. Hoje, as ações abriram o dia em alta, a 374 dólares no momento. Desde o lançamento da Luce, as ações valorizaram 13,6%, embora sigam no mesmo patamar de outubro passado, quando os planos de investimentos em eletrificação foram anunciados. Tudo igual, na prática. (Leo Contesini)

Goste você ou não do BMW X5, sua importância e influência na indústria são indiscutíveis — quando foi lançado, em 1999, ele elevou a barra e pavimentou o caminho que os SUVs de luxo modernos hoje percorrem, juntando dinâmica acertada, versões esportivas, conforto e segurança em um só pacote. Pode não ser o carro mais entusiasta do mundo, mas dizer que ele não é bom no que faz seria hipocrisia.

O restante do carro, como já dito, lembra bastante o iX3, então a sensação de estranhamento quase não existe. Uma mudança importante acontece na tampa traseira, que abandona o esquema de abertura dupla — um diferencial bem-vindo no X5 há muito tempo — e agora abre para cima, como em qualquer outro carro. A BMW afirma que é por questões de aerodinâmica, mas se valeu a pena, é outra história.

Se a carroceria ficou irreconhecível, por dentro a evolução é mais suave — em formas e proporções, a arquitetura da cabine é praticamente a mesma. O que muda são os recursos, em especial na parte de entretenimento: o novo X5 estreia uma tela extra para o carona, com 14,6 polegadas e resolução full HD, para assistir ou jogar alguma coisa durante a viagem. Além disso a BMW investe em materiais inéditos, como acabamento de ardósia como opcional para o console central.

Na parte mecânica a BMW não quis escolher um único caminho para o futuro e decidiu agradar a todos com cinco opções de propulsão. Aos tradicionalistas, a boa notícia é que o seis-em-linha turbo de três litros continua vivo na versão X5 40 xDrive, agora refinado para entregar 400 cv e 58 kgfm de torque — e a marca já confirmou um V8 M Performance mais adiante. Para os europeus focados em longas distâncias, o seis-em-linha também aparece na variante diesel 40d com sistema híbrido leve e 313 cv. A eletrificação parcial fica a cargo dos híbridos plug-in, que combinam o motor a gasolina a uma bateria de 26,5 kWh; são 489 cv na versão 50e, que roda até 102 km puramente com eletricidade, e nada modestos 612 cv na configuração M60e.

A novidade maior, porém, é o iX5 60 xDrive, a inédita versão 100% elétrica. Equipada com dois motores que despejam 578 cv e 82,1 kgfm de torque instantâneo, ela joga o SUV de 0 a 100 km/h em rápidos 4,6 segundos. Mas há um preço físico para isso: o iX5 acusa obscenos 2.900 kg na balança, quase 540 kg a mais que o modelo puramente térmico. Para compensar a obesidade, a engenharia da Baviera instalou uma bateria de 141 kWh integrada diretamente à estrutura do chassi, garantindo 845 km de autonomia no ciclo WLTP e arquitetura de 800V capaz de suportar recargas ultra-rápidas de 460 kW. Para fechar o quinteto, uma variante movida a hidrogênio desenvolvida em parceria com a Toyota deve estrear até o fim de 2027. Com a produção nos EUA começando em agosto, o novo X5 deve desembarcar no Brasil em 2027, trazendo as opções a gasolina e elétrica simultaneamente. (Dalmo Hernandes)

O Corvette C8 foi divisivo quando lançado. Nem poderia ser diferente. Ele finalmente ganhou o motor central-traseiro que Zora Arkus-Duntov sempre desejou, mas também perdeu a agressividade harmônica do seu design. Deixou de ser um GT americano para ser um supercarro. Mas foi justamente essa sua principal revolução. Tal como as gerações anteriores colocaram o carro esporte ao alcance do homem comum, esta geração está pronta para colocar o supercarro ao alcance do homem comum — nós dissemos isso na época do lançamento, aliás.

E agora, a chegada da linha 2027 do modelo consolida isso. O modelo básico, Stingray, trocou o V8 LT2 de 6.2 litros pelo novíssimo V8 LS6 de 6.7 litros (sim, 409 polegadas cúbicas, um belo aceno histórico), que desenvolve 535 cv de potência e brutais 71,9 kgfm — o que a fabricante afirma ser um recorde histórico para motores V8 aspirados de produção seriada. A mudança trouxe 40 cv extras ao Stingray, que ajudaram ele a ganhar 10 km/h a mais na velocidade máxima e, finalmente, chegar às 200 mph (320 km/h).

Isso significa que, por US$ 73.495, qualquer motorista americano pode sair da loja com um carro capaz de atingir 320 km/h — marca até outro dia reservada aos supercarros de mais de US$ 100.000. Como referência, esse é o preço do Audi S5 nos EUA — e o valor médio pago pelos carros novos gira na casa dos US$ 50.000. Não é exatamente barato, mas também não é um sonho impossível, como o Corvette original também não era. (Leo Contesini)

É força suficiente para ir de zero a 100 km/h em 3,3 segundos, com velocidade máxima de 312 km/h — números que, segundo a Lamborghini, bastam para fazer do Urus SE Performante o SUV mais veloz do planeta.

Para alcançar esse desempenho, o motor V8 biturbo de quatro litros trabalha em conjunto com um propulsor elétrico alimentado por uma bateria de 25,9 kWh instalada sob o assoalho, garantindo autonomia de até 60 km no modo puramente elétrico. O câmbio automático de oito marchas e o sistema de tração integral receberam nova calibragem para respostas mais rápidas. Já na parte dinâmica, a suspensão a ar de câmara dupla reduziu a rolagem da carroceria em 55% e as vibrações em 25%, tornando o SUV 12% mais ágil em manobras (mas não me pergunte como a Lamborghini quantificou a agilidade em manobras), conjunto complementado por pneus Pirelli P Zero.

A engenharia também reduziu o peso total do veículo em cerca de 49 kg através do uso de fibra de carbono no capô, teto e saias laterais, além da adoção do escape de titânio Akrapovič, totalizando 2.473 kg na balança. O ganho aerodinâmico inclui uma redução de 3% no arrasto e um aumento de 23% nna downforce em relação à versão SE, auxiliado por novos spoilers — que foram mostrados no teaser — e difusores traseiros. A dianteira mais larga otimizou o fluxo de ar, melhorando o resfriamento dos freios em 8% e das baterias.

A quem interessar, a Lamborghini ainda não confirmou os preços oficiais. Então, por enquanto, pode guardar o talão de cheques. (Dalmo Hernandes)

O primeiro produto a se beneficiar do acordo é o eVTOL da Joby, uma aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical (Vertical Take-Off and Landing) projetada para atuar como um táxi aéreo. O modelo se diferencia dos helicópteros convencionais por utilizar seis rotores basculantes, que permitem a decolagem vertical e, após atingir a altitude de cruzeiro, giram para impulsionar a aeronave como um avião fixo, alcançando velocidades de até 322 km/h. Com capacidade para quatro passageiros e um piloto, o eVTOL aposta em redundâncias de segurança e um conjunto de quatro baterias para garantir a autonomia necessária em trajetos urbanos, com a ambição de integrar transporte terrestre e aéreo em uma jornada única, em parceria com empresas como Delta e Uber.

Para o presidente do conselho da Toyota, Akio Toyoda, a iniciativa é uma extensão natural da missão histórica da marca em prover mobilidade — com o objetivo maior (e um tanto utópico, se me permitem) de transformar o transporte pessoal aéreo de um conceito de nicho a uma alternativa real e consolidada de mobilidade urbana. (Dalmo Hernandes)

Com a chegada da Tukan se aproximando, a Fiat claramente ficou em desvantagem com a Strada baseada no Mobi. Sem motores turbo, nem tecnologias que as rivais trazem, ela se sai bem contra a Saveiro, mas não terá como competir com a Tukan — mesmo na versão mais espartana.