Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para compa…

Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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A mistura obrigatória de álcool anidro na gasolina vai subir de 30% para 32%. A decisão foi aprovada na manhã desta terça-feira (14) pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) e já é oficial. Inicialmente, a nova mistura de 32% terá vigência por um período de 180 dias, existindo a possibilidade legal de prorrogação por igual período, uma única vez. Trata-se do segundo aumento em pouco mais de um ano, já que a mistura havia subido de 27,5% para 30% em junho de 2025.

Embora o governo alegue que testes laboratoriais e de rodagem descartam problemas de dirigibilidade e danos mecânicos mesmo em motores não flex, a decisão acende um alerta vermelho na engenharia de motores e na comunidade de entusiastas de carros antigos e importados. O etanol anidro é extremamente higroscópico (absorve a umidade do ar com facilidade), e essa água levada para dentro do sistema eleva a condutividade elétrica do combustível, iniciando processos de corrosão galvânica acelerada em componentes metálicos — como tanques de combustível de aço, linhas de alimentação e carburadores de carros clássicos.

Além disso, a ação solvente do etanol em níveis tão altos degrada e resseca juntas, mangueiras e retentores de borracha que não foram originalmente projetados para tolerar essa concentração, sem mencionar a perda inevitável de poder calorífico da mistura, que resultará em maior consumo para o motorista nas bombas.

Há ainda uma questão não levantada nessa discussão: o Brasil foi um dos primeiros países do mundo a adicionar álcool à gasolina (há quase 100 anos), depois foi o primeiro país do mundo a produzir carros a etanol em larga escala e o primeiro país a universalizar o carro flex. Tudo isso contribuiu para que o Brasil tivesse uma frota de automóveis com os menores índices de emissões do planeta — em termos absolutos e relativos. Agora, estamos adicionado mais etanol à gasolina comum, o que significa que iremos reduzir ainda mais as emissões.

Se você achava que a mudança de planos da Porsche finalmente traria de volta os irmãos 718 Boxster e Cayman a combustão, trago más notícias. A crise de rentabilidade da Volkswagen não assombra apenas a Volkswagen, mas todas as marcas do grupo — até mesmo a Porsche, que até pouco tempo atrás era a marca mais lucrativa do mundo, com margens médias de 25%.

Depois de uma queda de 99% no lucro operacional da marca, a Porsche está na mira do comitê de contenção de despesas da VW. Segundo informações obtidas pelo jornal alemão Bild, a lista de corte preliminar da Porsche inclui o Taycan, o Cayenne Coupé e o sucessor a combustão do 718 — aquele mesmo que estava sendo desenvolvido às pressas para reverter a decisão equivocada de encerrar a geração 982 para fazer um 718 elétrico. E a prova de que ela é equivocada é que até mesmo o Taycan está sendo cortado — logo ele, que parecia tão bem sucedido nos primeiros anos de mercado.

A situação é tão grave que nem mesmo o intocável 911 sairá ileso. Aquela estratégia da Porsche de preencher cada pixel disponível no mercado com uma versão diferente do esportivo chegou ao fim. Como cada uma das dezenas de variantes e configurações do 911 exige investimentos em desenvolvimento, calibração e validação, reduzir as opções é uma das saídas mais rápidas encontradas pela fabricante para estancar a perda de margem. (Leo Contesini)

Após a apresentação inicial sob o plano estratégico FaSTLAne da Stellantis, a Fiat enfim revelou por completo na Europa os seus dois novos SUVs de porte médio-compacto, batizados localmente de Grizzly e Grizzly Fastback. A dupla será a principal atração da marca italiana no Salão do Automóvel de Paris, em outubro, com as vendas no Velho Continente começando logo em seguida. E, como já sabemos, ambos têm sua vinda ao Brasil praticamente certa, ainda que com outros nomes e algumas modificações de projeto.

O Grizzly convencional tem 4,4 metros de comprimento e, embora a Fiat não confirme, é possível que ele ofereça uma versão de sete lugares com uma fileira extra e rebatível na traseira. No que diz respeito ao visual, chamam a atenção as lanternas formadas por pequenos blocos de LED retangulares. Nas laterais, o destaque é a coluna C bastante larga e sem vigias de vidro (o que pode até ficar bonito, mas talvez acabe deixando o interior meio claustrofóbico). Por dentro, o Grizzly ele traz um painel de linhas angulosas — diferente do irmão menor, o Grande Panda —, console central flutuante de dois andares com acabamento em preto brilhante, central multimídia destacada no alto do painel, partida por botão e freio de estacionamento eletrônico.

Por baixo da carroceria, ambos os SUVs utilizam a plataforma Smart Car da Stellantis, uma variante simplificada da arquitetura CMP que já equipa lançamentos recentes da Citroën e da Opel — e o novo Grande Panda, que chegará aqui como Argo X. Na Europa, a gama terá opções híbridas leves e 100% elétricas, entregando até 145 cv com câmbio manual ou automático. Nas configurações híbridas, o powertrain é baseado no conhecido motor 1.2 turbo de três cilindros a gasolina do grupo Stellantis.

Embora a Fiat ainda não tenha confirmado oficialmente, o desembarque da dupla no Brasil é dado como certo. Desenvolvidos localmente sob os codinomes de projeto F2U (para o Grizzly SUV) e F2X (para o Grizzly Fastback, que possivelmente manterá o nome Fastback do modelo atual), os modelos têm lançamento estimado por aqui entre entre 2027 e 2030. (Dalmo Hernandes)

Mais um paradoxo, mais um teste para confirmar o óbvio: se você já ficou irritado por ter de desviar o olhar do trânsito para caçar um submenu na central multimídia só para ligar o ar-condicionado ou qualquer outra ação trivial, você já entendeu quão perigoso pode ser essa moda sem sentido de retirar botões físicos e substituí-los por telas. Mas agora, pela primeira vez alguém decidiu fazer um teste para confirmar isso com um método mais preciso e verificável do que a opinião coletiva.

A revista sueca Vi Bilägare acaba de publicar a edição 2026 de seu rigoroso teste prático de ergonomia e esfregou na cara dos fabricantes o que todos os clientes já sabiam há muito tempo: as telas modernas distraem muito mais do que as de quatro anos atrás.

Faz praticamente duas décadas — 18 anos, para ser mais exato — que a Bridgestone prometeu que teríamos pneus sem ar. De tempos em tempos os vídeos da tecnologia sendo testada viralizam (é o tipo de coisa que o seu pai vem te mostrar todo empolgado no celular), mas nunca passa disso. O que é meio decepcionante, porque a ideia de nunca mais ter que se preocupar com um pneu furado é atraente, de verdade.

Acontece que agora vai — quer dizer, quase isso. A fabricante de pneus finalmente colocou os pneus AirFree nas ruas: eles equipam uma pequena frota de veículos autônomos e elétricos na cidade de Higashiomi, no Japão. Usados para transporte de idosos em um ambiente fechado, os carros (se é que dá para chamá-los assim) não passam de 20 km/h. Eles conseguem subir ladeiras e passar sobre lombadas numa boa, mas definitivamente não são feitos para encarar as ruas e muito menos as rodovias do mundo lá fora.

Isso só deixa evidente que os pneus sem ar ainda precisam percorrer um longo caminho antes de terem alguma aplicação prática. Mas a Bridgestone faz questão de enfatizar que eles evoluíram bastante desde os primeiros testes, que começaram no fim dos anos 2000.

Para quem não lembra, os pneus AirFree substituem o ar pressurizado por raios flexíveis que fazem o papel de suportar o peso do veículo e dar sustentação ao pneu. Para torná-los mais eficientes, em determinado momento a Bridgestone deixou de procurar materiais mais resistentes para fazer esses raios e apostou em algo mais flexível e complacente, de modo a distribuir melhor o peso do carro e a energia dos impactos com o piso. Deu certo, e agora os pneus sem ar podem realizar esse teste de campo no Japão.

A empresa também reforça que os pneus AirFree têm foco na eficiência ecológica, pois sua construção facilita bastante a reciclagem e a recauchutagem — o que reduz seu impacto ambiental ao longo do tempo. Contudo, o ar pressurizado ainda é superior no que diz respeito ao conforto dos ocupantes, à dissipação de calor e ao nível de ruído dos pneus, que ainda são as maiores barreiras para a adoção dos pneus AirFree em carros de passeio. Por outro lado, sua aplicação em véiculos de exploração lunar, porém, demonstra bastante potencial. (Dalmo Hernandes)