Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para compa…

Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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Agora que os radares de velocidade já não multam mais tanto — os motoristas já foram adestrados para as novas velocidades e não dá pra baixar mais os limites sem cair em contradição ou parar a cidade — as prefeituras e governos estaduais devem começar a adotar os radares com IA, para flagrar o uso do cinto de segurança e uso do celular, entre outras infrações do tipo.

Durante a fase de testes, realizada entre 12 de maio e 9 de junho, o algoritmo da concessionária SPMAR revelou a gravidade do cenário: foram registradas 4.879 infrações, uma média impressionante de 168,2 flagrantes por dia.

Quase metade das multas (49%) foram pela não-utilização do cinto de segurança pelos motoristas e 30% por passageiros sem cinto. O uso de celular ao volante correspondeu a 21% das infrações. Como as três infrações somam 100%, fica claro que são somente estas as infrações que os radares de IA devem fiscalizar.

Diferente dos radares de velocidade tradicionais, que operam por laços indutivos ou laser em pontos fixos, essas câmeras monitoram o fluxo continuamente em 24 horas. O algoritmo varre o interior dos habitáculos e, ao detectar a ausência do cinto ou o motorista segurando o telefone, congela a imagem e gera um alerta.

Contudo, a multa não é automatizada. O material é enviado a uma central compartilhada onde policiais rodoviários fazem a validação humana de cada imagem, confirmando se o enquadramento cumpre os requisitos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) antes de expedir a notificação.

A tecnologia não está restrita ao Rodoanel. Desde o início de 2026, o Sistema Anchieta-Imigrantes já opera com esse mesmo modelo de monitoramento analítico, fiscalizando velocidade, cinto e celular na descida para a Baixada Santista. O plano das concessionárias e do governo estadual é expandir gradativamente a fiscalização por IA para as principais rodovias paulistas, focando nos trechos de maior fluxo e com histórico crítico de acidentes por distração. (Leo Contesini)

Quando a Renault anunciou seu ciclo de investimentos para a América Latina, os primeiros esboços sugeriam que o SUV médio posicionado acima do Kardian adotaria o formato de cupê para rivalizar com o Fiat Fastback e o Volkswagen Nivus. O projeto acabou chegando ao mercado sob o nome Boreal, adotando uma silhueta de utilitário esportivo tradicional. Contudo, os planos para um modelo de teto inclinado não foram descartados, e o caminho para esse veículo acaba de ser pavimentado na Europa com a revelação do Dacia Striker.

Construído sobre a plataforma RGMP (Renault Group Modular Platform), a mesma que serve de base para o Boreal e dará origem à picape Niagara, o Striker é a leitura romena para o segmento C-SUV cupê. Ele mede 4,62 metros de comprimento, sendo ligeiramente maior que o Bigster europeu e que o próprio Boreal nacional (4,57 m). Esse acréscimo dimensional concentra-se no balanço traseiro, uma exigência de design para manter a proporcionalidade visual da carroceria após o caimento do teto em direção à traseira, além de garantir um porta-malas generoso com 600 litros de capacidade.

Por dentro, a arquitetura do Striker compartilha a espinha dorsal com o Boreal, utilizando um console central elevado para acomodar o freio de estacionamento eletrônico, seletores de modo de condução e a alavanca de câmbio. No mercado brasileiro, quando o modelo for nacionalizado pela marca francesa por volta de 2027, o visual externo abandonará a identidade visual retilínea da Dacia em favor das linhas fluidas da Renault, aproximando-se da identidade estilística da Niagara.

O Nissan Sentra não vendeu quase nada nos últimos tempos — no primeiro semestre de 2026, apenas 341 unidades foram emplacadas no Brasil. Para te dar uma noção do que isso significa, o Toyota Corolla, líder absoluto entre os sedãs médios, vendeu 13.021 exemplares. O segundo colocado é o híbrido BYD King, que emplacou 8.196 unidades.

Assim fica difícil para a Nissan até mesmo colocar a culpa no enfraquecimento da categoria. A fabricante não admite explicitamente, claro, mas é evidente que o baixo desempenho nas vendas influenciou na decisão da fabricante de descontinuar o modelo três anos após a estreia da geração atual. O que é uma infelicidade, porque o Sentra é um carro bonito, bem equipado e competente — embora usasse o mesmo propulsor da geração passada, um 2.0 aspirado movido apenas a gasolina, com injeção direta, 151 cv e 20 kgfm de torque, acoplado a uma caixa CVT com oito marchas simuladas. Honestamente, esse powertrain quase anacrônico em 2026 talvez fosse até um argumento de venda, se levarmos em conta que ainda existem aqueles que preferem algo mais tradicional. Mas não era para ser, pelo jeito.

De qualquer forma o sucessor já está engatilhado — e ele rompe totalmente com o passado. De acordo com a Autoesporte, trata-se do Nissan S7, elétrico desenvolvido em parceria com a chinesa Dongfeng, que usa um motor elétrico montado no eixo dianteiro e alimentado por uma bateria de 73 kWh. Com 272 cv e 30,5 kgfm de torque, ele consegue levar o N7 de a 100 km/h em 7 segundos, com máxima limitada a 160 km/h. (Dalmo Hernandes)

Sob o capô, como de costume, está o Pagani V12 a 60° de 5.980 cc com dois turbocompressores desenvolvido pela Mercedes-AMG. Nessa configuração ele rende 864 cv de potência às 6.000 rpm e 112,2 kgfm de torque, disponíveis entre 2.800 e 5.900 rpm. Toda essa força é enviada exclusivamente para as rodas traseiras através de uma transmissão com diferencial autoblocante eletromecânico e gerenciada por um câmbio manual transversal de sete marchas desenvolvido pela Xtrac, impulsionando o carro até a velocidade máxima de 350 km/h (limitada eletronicamente, como de praxe).

O carro ainda traz suspensão independente por braços triangulares sobrepostos, equipada com balancins superiores, molas helicoidais e amortecedores eletrônicos reguláveis e interligados. O contato direto com o asfalto é assegurado por pneus Pirelli P Zero Trofeo R (265/30 R20 na dianteira e obscenos 355/25 R21 na traseira), enquanto a frenagem fica a cargo de um sistema Brembo CCM com quatro discos ventilados de carbono-cerâmica, medindo 398 mm na frente e 380 mm atrás.

O estilo rebuscado e a pegada de alta relojoaria aplicada a um supercarro podem não representar a abordagem favorita de todo mundo, mas exalam uma personalidade inquestionável. O próprio Horacio Pagani reforçou a filosofia renascentista que ainda dita o ritmo do gerenciamento do seu ateliê.

Ainda sobre motores V12 e Goodwood: o Zenvo Aurora também marca presença no evento. Para quem não lembra, trata-se do mais recente hipercarro da fabricante dinamarquesa, que foi revelado há quase um ano com a ambiciosa proposta de entregar o motor de 12 cilindros mais potente já colocado em um carro de rua. E agora, Goodwood é o palco da estreia da versão de produção.

A presença da marca dinamarquesa no festival deste ano representa o rito de passagem mais crítico para qualquer fabricante de nicho — e não tem como ser mais de nicho que a Zenvo. Em vez de apenas exibir maquetes conceituais ou dados de computador, a Zenvo leva para a pista inglesa os protótipos de validação final. É o momento em que o projeto sai do papel e assume as especificações definitivas que os compradores vão receber a partir do segundo semestre de 2027.

Para a demonstração saíram da sede em Præstø duas unidades da configuração Tur e um exemplar de exibição da variante Agil. O grande cartão de visitas do Aurora é o conjunto mecânico desenvolvido em parceria com a Mahle Powertrain: um V12 de 6,6 litros com quatro turbos que é capaz de girar até 9.800 rpm. Operando sozinho, o motor a combustão despeja 1.250 cv e 122,4 kgfm de torque nas rodas. Mas fora isso, a Zenvo adotou um arranjo híbrido com três motores elétricos adicionais, elevando a conta final para desnecessários 1.850 cv e 173,3 kgfm de torque combinados.