Convidado pela Audi, avaliei a nova perua com tração quattro, câmbio de dupla embreagem e preço de R$ 474.990 no mercado brasileiro

A Audi A5 Avant chega ao mercado brasileiro em uma configuração que parece ter sido pensada para quem ainda prefere dirigir um carro baixo a seguir a tendência dos SUVs. A convite da Audi, pude avaliar a nova perua em um primeiro contato e entender melhor onde está o apelo de um modelo que, olhando apenas para a ficha técnica, pode até parecer conservador diante da atual avalanche de híbridos e elétricos.

Ela chega em versão única S line quattro por R$ 474.990, equipada com o motor 2.0 TFSI de quatro cilindros, 272 cv e 400 Nm de torque, ou 40,8 kgfm, associado ao câmbio automatizado S tronic de dupla embreagem e sete marchas. A tração é integral quattro com tecnologia Ultra.

Não há qualquer tipo de eletrificação nessa configuração. E é justamente aí que começa uma das discussões mais interessantes sobre o carro. Em um mercado no qual potência elétrica e números cada vez maiores viraram argumento de venda, a A5 Avant aposta em uma receita conhecida: motor turbo, tração integral, boa calibração de chassi e carroceria station wagon.

A A5 Avant mede 4,83 metros de comprimento e 2,89 metros de entre-eixos. A largura incluindo os retrovisores é de aproximadamente 2,10 metros e a altura fica próxima de 1,46 metro. O porta-malas oferece 448 litros, chegando a 1.396 litros com a segunda fileira rebatida.

Esse é um dos pontos que ajudam a explicar por que ainda existe espaço para uma perua. O comprimento e o entre-eixos garantem bom espaço interno, especialmente atrás, sem exigir a posição elevada nem o comportamento de carroceria típico de um SUV.

No banco traseiro, encontrei bom espaço para pernas e cabeça, mesmo com o desenho mais baixo da carroceria. A sensação é de um carro claramente pensado para viajar com quatro adultos sem que os ocupantes traseiros sejam tratados apenas como passageiros ocasionais.

O porta-malas também tem abertura elétrica e acionamento sem as mãos quando a chave está com o usuário.

Visualmente, é justamente a carroceria que dá personalidade ao modelo. A traseira tem lanternas interligadas, desenho tridimensional dos elementos luminosos, spoiler e duas saídas de escape aparentes. Na versão S line, as rodas de liga leve e os detalhes externos deixam o conjunto esportivo sem transformar a A5 em algo exagerado.

Sob o capô está o conhecido EA888 em sua quinta geração, agora com 272 cv. Segundo a Audi, o conjunto leva a A5 Avant de zero a 100 km/h em 5,9 segundos.

O número é bom, mas não foi exatamente a aceleração que mais me chamou atenção.

A entrega de torque é rápida e muito linear. Há força disponível cedo, sem aquela sensação de espera que motores turbo mais antigos podiam transmitir. Durante o teste, também ficou evidente como o conjunto conversa bem com o S tronic de sete marchas.

No modo mais tranquilo, o carro não fica procurando esportividade o tempo inteiro. Ele roda de maneira bastante civilizada, troca marchas suavemente e não exige esforço do motorista.

Quando selecionei o Dynamic pelo Audi drive select, a mudança foi evidente. As respostas ficaram mais rápidas, o câmbio passou a segurar as marchas por mais tempo e o carro ganhou outra disposição.

É aí que a ausência de eletrificação deixa de parecer simplesmente uma deficiência técnica. Para quem procura respostas mais tradicionais de motor e câmbio, a A5 Avant entrega uma experiência muito direta.

Hoje é fácil encontrar carros eletrificados com mais de 300, 400 ou até 500 cv custando menos que os R$ 474.990 pedidos pela Audi.

Só que potência não explica tudo.

O que mais gostei na A5 Avant foi a maneira como ela se comporta quando você começa a exigir um pouco mais. Direção, suspensão, freios e tração trabalham com uma naturalidade que não aparece em uma tabela de especificações.

Em mudanças rápidas de direção, o carro permanece muito assentado. A carroceria acompanha os comandos sem aquele movimento lateral mais perceptível de um veículo alto. A tração quattro também transmite muita segurança para acelerar cedo na saída das curvas.

Não significa que todo SUV seja ruim ou que um modelo chinês com mais potência seja necessariamente inferior. A questão é que, neste Audi, há uma coerência entre motor, câmbio, direção, suspensão, freios e posição de dirigir que fica muito evidente ao volante.

Foi justamente durante o teste que entendi melhor o preço do carro. Não porque R$ 474.990 seja pouco dinheiro (está muito longe disso), mas porque boa parte do valor não aparece no número de cavalos nem na quantidade de equipamentos.