Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para comp…

Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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Desde a última segunda-feira (14), o Código de Trânsito Brasileiro passou a permitir que motoristas com CNH categoria B conduzam veículos elétricos e híbridos com tração predominantemente elétrica com peso bruto total (PBT) de até 4.250 kg. Até agora, o limite da categoria B era de 3.500 kg — e continua sendo para os veículos movidos somente por motores a combustão.

A justificativa parece lógica quando você não pensa muito: as baterias tornam os carros elétricos mais pesados, então o aumento do limite impediria que um modelo equivalente a um automóvel comum exigisse uma habilitação de categoria superior apenas devido ao peso de seu sistema de propulsão. Mas aí você lembra do espírito das leis e começa a pensar no motivo do limite de peso por categoria de CNH: ele não existe para punir motores a combustão. Ele existe porque, a partir de determinado PBT, a legislação entende que o veículo passa a exigir outro tipo de habilitação por questões de segurança.

É por isso que uma Ram 2500, por exemplo, exige CNH C. Seu PBT passa dos 4.000 kg devido à capacidade de carga e, legalmente, ela é classificada como caminhão. Já picapes como Ford F-150 e Ram 1500 são homologadas abaixo dos 3.500 kg e podem ser conduzidas com CNH B, mesmo com porte semelhante.

Agora imagine dois veículos com exatamente 4.000 kg de PBT. Se um deles for movido apenas por um motor a combustão, a CNH B não basta. Se o outro for elétrico — ou híbrido com tração predominantemente elétrica — o mesmo motorista está autorizado a conduzi-lo. Se a Ram oferecer uma versão híbrida com tração predominante elétrica, a picape pode ser conduzida por um motorista com CNH B, como se as questões de segurança magicamente desaparecessem e quatro toneladas ficassem mais leves e não representassem 20% mais peso em movimento.

Curiosamente, a inspiração declarada para o limite de 4.250 kg veio da União Europeia. Só que a regra europeia é mais cuidadosa: o peso acima dos 3.500 kg deve decorrer exclusivamente do peso adicional do sistema de propulsão alternativa, e os países podem estabelecer condições adicionais justamente para evitar efeitos negativos sobre a segurança viária. A lei brasileira não trouxe essa limitação. Ela simplesmente autoriza a CNH B para veículos elétricos ou híbridos de tração predominantemente elétrica com PBT de até 4.250 kg e deixa para o Contran a possibilidade de estabelecer critérios adicionais.

Na prática, isso abre espaço para carros que não são apenas versões elétricas um pouco mais pesadas de modelos convencionais. Um exemplo é o BYD Yangwang U8, que tem PBT de 3.985 kg. Pela regra anterior, seu peso exigia CNH C, criando um problema para a comercialização no Brasil. Agora, com a mudança, ele poderá ser conduzido com CNH B — o que não faz o menor sentido. Se o limite de PBT da habilitação existe por uma questão de segurança e das características de condução dos veículos mais pesados, qual é a diferença, para o motorista e para os outros usuários da via, entre 4.000 kg de chassi e carga e 4.000 kg de monobloco e baterias?

E ainda tem a questão do limite de velocidade. A nova lei não mudou as regras de velocidade do CTB. Em rodovias sem sinalização específica, automóveis, camionetas e caminhonetes podem chegar a 110 km/h em pista dupla e 100 km/h em pista simples, enquanto os demais veículos ficam limitados a 90 km/h.Como um SUV de passageiros pode ser classificado como automóvel independentemente de ter mais de 3.500 kg, um elétrico de quase quatro toneladas poderá, em princípio, ser conduzido por alguém com CNH B e seguir os limites de velocidade dos automóveis. Como comparação, uma picape classificada como caminhão devido ao PBT (mesmo que ela fique abaixo dos 3.500 kg quando vazia), ainda exige CNH C e segue as regras destinadas aos veículos pesados.

Talvez faça sentido compensar exclusivamente o peso adicional das baterias para que uma van ou um automóvel elétrico não perca capacidade útil em relação ao equivalente a combustão. Foi esse o espírito da regra europeia que inspirou a proposta brasileira. Mas permitir genericamente até 4.250 kg apenas com base no tipo de propulsão é outra coisa.

Como o Contran ainda pode trazer critérios adicionais por regulamentação, talvez essa discrepância no tratamento acabe resolvida de alguma forma. Afinal, a bateria explica o peso do carro, mas não faz esse peso desaparecer quando ele está a 110 km/h — diferentemente de uma picape grande quando não está levando 1 tonelada de carga. (Leo Contesini)

Se você acompanha o Zero a 300 há algum tempo, provavelmente já entendeu o que estão fazendo com os radares de velocidade média. A novidade agora é a escala: a ANTT autorizou testes do sistema em rodovias concedidas de oito estados brasileiros — o maior experimento já feito com estes radares.

Os testes serão realizados em trechos do Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Santa Catarina, e terá duração inicial de 180 dias, mas não irá multar por velocidade média. Segundo a ANTT, o objetivo é avaliar a confiabilidade dos equipamentos, seu desempenho operacional e, principalmente, o comportamento dos motoristas. As concessionárias terão de enviar os resultados mensalmente à agência.

O sistema funciona comparando o horário em que um carro passa por dois pontos conhecidos. Sabendo a distância entre eles e quanto tempo o motorista levou para percorrê-la, calcula-se a velocidade média. Se um trecho de 10 km tem limite de 100 km/h, por exemplo, qualquer carro que complete o percurso em menos de seis minutos necessariamente passou dos 100 km/h em algum momento.

A ideia não é nova por aqui. Curitiba começou a testar o sistema ainda em 2014. São Paulo adotou um projeto semelhante em 2017, também sem multas, depois de receber autorização do então Denatran apenas para uso educativo. Na época, a CET chegou a enviar cartas de advertência aos motoristas cuja velocidade média excedia o limite.

Por que nunca houve multa? Porque a fiscalização por velocidade média ainda não está regulamentada para esse fim. Hoje ela pode ser usada para estudo e conscientização, mas a aplicação de penalidades depende de mudança na legislação. Há projetos tramitando no Congresso para alterar o CTB e permitir que a infração por excesso de velocidade seja comprovada pelo cálculo da média entre dois pontos.

E aqui entra a real intenção dos testes com este tipo de equipamento: em abril deste ano, durante uma audiência na Câmara dos Deputados sobre mudanças no CTB, o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias disse que a velocidade média já vinha sendo testada em caráter “meramente estatístico”, pediu a regulamentação legal da fiscalização e afirmou que a implementação deveria crescer gradualmente a partir desses ambientes de teste. Na mesma audiência, representantes favoráveis à medida apresentaram resultados dos projetos-piloto como evidência para defender a alteração do Código de Trânsito.

Então voltamos a uma velha discussão do FlatOut sobre fiscalização de velocidade: existe uma diferença importante entre velocidade excessiva e velocidade inadequada. A primeira é fácil de medir: é qualquer número acima daquele escrito na placa. A segunda depende da situação. Você pode estar a 70 km/h em uma estrada limitada a 100 km/h e ainda assim estar rápido demais para as condições. O radar de velocidade média aperfeiçoa a fiscalização da primeira. Em vez de obrigar o motorista a respeitar o limite durante alguns metros diante do radar, ele consegue obrigá-lo a manter uma média compatível com o limite durante quilômetros.

Só que isso não significa necessariamente fiscalizar melhor. Um motorista pode fazer uma curva perigosa a 120 km/h, reduzir para 60 km/h nos quilômetros seguintes e terminar o trecho dentro da média permitida. Outro pode trafegar a 105 km/h por uma rodovia vazia, seca, reta e limitada a 100 km/h e produzir uma média suficiente para uma futura autuação. O sistema não sabe qual dos dois criou a situação mais perigosa — e, aparentemente, isso não importa para o Estado. É claro que isso não torna os limites de velocidade inúteis nem significa que o excesso de velocidade não aumente a gravidade dos acidentes. Significa apenas que a segurança viária não pode continuar fingindo que só o excesso de velocidade nominal é um fator de risco e objeto da fiscalização intensiva.

Talvez por isso seja importante acompanhar não somente quantos motoristas os novos equipamentos encontrarão acima da média regulamentada, mas também o que acontecerá com acidentes, mortes, colisões traseiras, saídas de pista e demais indicadores nos trechos monitorados. Afinal, produzir uma estatística enorme baseada em infrações médias (até 20% do limite) é fácil e ajuda no discurso simplista contra velocidade. Difícil é fazer tudo isso resultar em um ambiente viário efetivamente mais seguro. (Leo Contesini)