Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para comp…

Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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O jornalismo automotivo brasileiro perdeu nesta quinta-feira (10) um de seus grandes mestres. Claudio Carsughi morreu aos 93 anos, em São Paulo, depois de uma carreira de mais de sete décadas contando histórias sobre carros, automobilismo e esporte.

Para quem veio depois, Carsughi foi uma das referências que nos ensinaram a escrever sobre carros com curiosidade, conhecimento técnico, história, opinião própria e respeito pelo leitor. Não bastava dirigir um carro e dizer se era bom ou ruim. Era preciso entender como ele funcionava, medir, comparar, conhecer a engenharia, a indústria e a história por trás da máquina. E, acima de tudo, saber explicar tudo isso ao leitor.

Carsughi tinha uma vantagem incomum para fazer exatamente isso. Nascido em Arezzo, na Itália, em 1932, veio para o Brasil ainda adolescente e estudou Engenharia Civil na Escola Politécnica da USP. O jornalismo, contudo, acabou falando mais alto. Começou como correspondente do italiano Corriere dello Sport e construiu no Brasil uma trajetória que passaria pelo rádio, pelos jornais, pelas revistas, pela televisão e, mais tarde, pela internet.

No automobilismo, foi um dos pioneiros absolutos da cobertura da Fórmula 1 no país. Em uma época em que acompanhar o Mundial significava lidar com transmissões precárias, poucas imagens e informação que demorava a atravessar o Atlântico, Carsughi tornou-se uma das principais referências brasileiras sobre a categoria.

Mas talvez sua importância para o jornalismo automotivo seja ainda maior. Em 1956, esteve entre os primeiros jornalistas a testar a Romi-Isetta, justamente no nascimento da indústria automobilística brasileira — uma coincidência emblemática. Anos depois, na revista Quatro Rodas, foi responsável pela área técnica e pela avaliação de automóveis, testando centenas de carros e tornando-se também o primeiro jornalista brasileiro a dirigir o Volkswagen Gol, em 1980.

Ao mesmo tempo, Carsughi nunca foi apenas “o jornalista de carros”. Cobriu cinco Copas do Mundo, acompanhou décadas de Fórmula 1, trabalhou em veículos como Jovem Pan, Bandeirantes, Record, Gazeta Esportiva, Jornal da Tarde, Placar, Quatro Rodas, ESPN e SporTV. Nos últimos anos, continuou escrevendo e comentando pela internet, mantendo o próprio site ao lado da filha, Claudia.

Ele pertenceu a uma geração que construiu boa parte do repertório do jornalismo automotivo brasileiro quando quase não havia repertório disponível. Conheceu carros, engenheiros, pilotos, dirigentes e fábricas em uma época em que estar lá fazia toda a diferença. E trouxe esse conhecimento para quem estava deste lado da página ou do rádio.

Obrigado por tudo, signore Carsughi. E nossos sentimentos à família, aos amigos e a todos que tiveram o privilégio de aprender diretamente com ele. Por aqui, continuaremos aprendendo com o que você nos deixou. (Leo Contesini)

A Renault acaba de apresentar, enfim, a picape Niagara. Sua missão é bem clara: substituir a Oroch como picape monobloco da marca francesa, valendo-se da plataforma moderna um estilo bem mais atual para encarar a Fiat Toro e as demais representantes do segmento, que agora fica disputadíssimo com BYD Mako, Ford Maverick, RAM Rampage e Chevrolet Montana, além da Volkswagen Tukan que vem por aí.

O mesmo vale para o interior, que também é praticamente idêntico ao do Boreal tanto no formato do painel e do console central quanto no quadro de instrumentos, que traz o cluster de instrumentos digital e a tela da central multimídia interligados, como se fosse uma peça única. Os recursos também são os mesmos, como a conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay e o sistema de troca de marchas por joystick e o seletor de modos de condução (Eco, Conforto, Esportivo, Inteligente, Lama-Areia e Off-Road) com um botão giratório. Um detalhe interessante é que o sistema operacional é nativo do Google, o que permite usar o Maps e o Gemini, por exemplo, sem depender do pareamento como celular.

As dimensões da Niagara não se afastam muito das rivais. Ela tem 4,94 metros de comprimento (1 cm a menos que a Fiat Toro e 9 cm a menos que a RAM Rampage), 1,83 m de largura, 1,71 m de altura e entre-eixos de 2,96 m (22 cm a mais que a Chevrolet Montana, por exemplo). A caçamba acompoda 938 litros e tem capacidade de carga de 654 kg. Já a capacidade de reboque de 710 kg é a maior do segmento. Como se trata, tecnicamente, de um veículo com capacidade off-road (se vai ser usada para isso, é outra história), a Renault também divulgou a distância livre do solo (23,3 cm) e os ângulos de ataque e saída (ambos de 22,3°). As rodas podem ser de 17 ou 18 polegadas, a depender da versão, sempre calçadas com pneus de uso misto. A Niagara tem freios a disco nas quatro rodas e suspensão independente tanto na dianteira (MacPherson) quanto na traseira (multilink).

A suíte de assistências ao motorista (ADAS) conta com cruise control adaptativo, limitador de velocidade, alerta e assistente de permanência em faixa, reconhecimento de placas de velocidade, sensor de fadiga, frenagem automática de emergência, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera externa de 360°. Novamente, ainda não ficou claro qual será a disponibilidade destes itens em cada versão.

Fabricada em Córdoba, na Argentina, a Renault Niagara chegará às concessionárias brasileiras em novembro de 2026. Até lá a fabricante deve divulgar o preço e os demais detalhes das versões. (Dalmo Hernandes)

A Porsche anunciou nesta semana a venda de sua parte na Bugatti. Com isso, a fabricante de hipercarros se torna uma empresa completamente independente, deixando de fazer parte do Grupo Volkswagen. É o fim de uma era.

O acontecimento é bastante simbólico porque, afinal, foi a Volkswagen que, no começo dos anos 2000, comprou a Bugatti e usou seus recursos para trazê-la de volta à relevância mundial com o Veyron — o primeiro carro produzido em série a passar dos 400 km/h, e o primeiro com motor de dezesseis cilindros, quatro turbos de mais de 1.000 cv.

Mais de duas décadas depois, com um cenário completamente diferente na indústria, faz sentido que a Bugatti busque sua independência — de lá para cá, o sucesso do próprio Veyron e de seus sucessores, o Chiron e o Tourbillon, acabaram deixando a Bugatti grande demais para continuar sob o guarda-chuva da Volks. A saída da Porsche, na verdade, marca o desfecho de um processo iniciado lá em 2021, quando o empresário e engenheiro croata Mate Rimac assumiu o controle da marca. Ao contrário do que muita gente imagina, ele não tirou dinheiro do próprio bolso para comprar a Bugatti: na época, a sua empresa montou uma parceria com a Porsche, ficando com a maior fatia do negócio (55%) e o cargo de CEO, enquanto os alemães mantiveram os outros 45%.

A independência total veio agora, com a Porsche vendendo essa parte que ainda tinha para um grupo de investidores (liderado pelos fundos HOF Capital e BlueFive Capital). Para a Porsche, que sofre os efeitos da crise atual da gigante Volkswagen, o negócio de 1 bilhão de euros (cerca de R$ 6,2 bilhões na cotação atual) é um dinheiro muito bem-vindo para dar um respiro no caixa. Já para Mate Rimac, enfim, é a sonhada carta de alforria: sem precisar responder à burocracia e à lentidão típicas das fabricantes tradicionais, ele agora tem caminho livre e para ditar o futuro da Bugatti por conta própria, longe da crise da Volkswagen. Todo mundo ganha. (Dalmo Hernandes)

Durante anos a McLaren insistiu que não precisava de SUVs, sedãs ou qualquer outra coisa que não fosse um esportivo de dois lugares, mas agora que a divisão automotiva tem um novo dono, parece que os planos mudaram.Isso, porque a McLaren apresentou recentemente a seus concessionários os modelos que pretende lançar nos próximos anos, e entre eles está um SUV de quatro portas, um GT 2+2 e uma nova geração de supercarros.