Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para compa…

Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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Se há uma atitude condenada de forma quase unânime por diferentes correntes filosóficas — algumas até opositoras — ela é, sem dúvida, a veleidade. O amor médio. O meio-termo. O em-cima-do-muro. O morno. No universo automotivo — e quem lê o FlatOut há tempo sabe — nada pode ser pior que um carro morno. Que não é ousado nem conservador, que não diz a que veio. Que tem medo de assumir que é algo. É muito melhor ser um Pontiac Aztek ou uma Ferrari Luce do que um GWM Haval H6 ou um Geely EX2.

O elemento mais marcante do desenho são as novas luzes em formato de “H”, usadas tanto na dianteira quanto na traseira. Em vez de LEDs expostos, a Hyundai usa iluminação indireta para criar um efeito mais homogêneo. E, para quem achar o Tucson normal pouco quadrado, haverá ainda a versão XRT, com para-choques específicos, protetores inferiores e molduras de para-lama mais parrudas, reforçando ainda mais a aparência aventureira.

Por dentro a transformação é um pouco menos radical. O painel ficou mais horizontal e recebe uma grande tela central, mas a Hyundai resistiu à tentação de transformar absolutamente tudo em touch: ainda há botões físicos no volante. Também aparecem materiais claros e aplicações de madeira.

O que ainda não sabemos é o que haverá sob o capô. A Hyundai não divulgou as motorizações da nova geração, embora o Tucson já estivesse sendo desenvolvido com sistemas híbridos como parte importante da gama. Também não sabemos se ele voltará a ser oferecido no Brasil, mas deveria, para equilibrar um pouco o mar de carros genéricos que têm desembarcado ultimamente. (Leo Contesini)

De acordo com a BMW o projeto levou mais de um ano para ficar pronto, e incluiu uma restauração completa da carroceria e do interior nos padrões de originais, como se o X5 tivesse saído de fábrica com o V10 debaixo do capô, sem nada que denuncie o aspecto de project car.

Não foram divulgados detalhes sobre a mecânica mas, mesmo que o V10 tenha sido mantido completamente original, ainda estamos diante de um BMW X5 de primeira geração com 507 cv a 7.750 rpm e 53 kgfm de torque a 6.100 rpm.

A postura do carro denuncia que a suspensão também foi retrabalhada — novamente, sem detalhes, o que é uma pena — e só podemos concluir que esse SUV alemão deve ser muito bom de guiar. E é quase tão interessante quanto o X5 com motor V12 que a BMW fez para comemorar sua vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1999.

Após uma espera de quase um ano desde sua confirmação, a picape média Kia Tasman finalmente foi lançada no Brasil. Ela vem com a missão de encarar a Toyota Hilux, líder de vendas no segmento — e também as rivais Chevrolet S10, Ford Ranger e Mitsubishi Triton, que costumam brigar de perto pela primeira posição.

Com 5,41 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,89 m de altura e 3,27 de entre-eixos, a Tasman é cerca de 10 cm mais longa e mais larga que média das concorrentes. A caçamba mede 1,51 m de comprimento por 1,57 de largura, com 54 cm de profundidade, resultando em um volume de 1.173 litros, enquanto a capacidade de carga útil chega a 1.190 kg.

Mas o que realmente chama a atenção na Tasman é o visual. Apostando em um estilo muito mais ousado que suas rivais, ela tem para-lamas bem destacados da carroceria, decorados com apliques em plástico preto, e mais baixos quee o capô. Os faróis e lanternas são relativamente pequenos e as formas gerais são bastante retilíneas e utilitárias. É o tipo de design que divide opiniões, mas certamente não passa despercebido — o que pode, sim, ser uma vantagem. Já o interior traz um aspecto bem mais convencional, apostando no estilo contemporâneo com cluster de instrumentos integrado à central multimídia — ambos com telas de 12,3 polegadas e console central elevado.

A lista de equipamentos inclui ar-condicionado digital com tela de cinco polegadas sensível ao toque; chave presencial e partida por botão; faróis de LED; carregador de celular por indução e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. A Kia Tasman também traz sete airbags (frontais, laterais e de cortina), controles eletrônicos de tração e estabilidade, assistente de descida, assistente de partida em rampas, sistema de estabilidade para reboque e frenagem automática pós-colisão.

A Tasman ainda não consta no configurador da Kia, mas deve chegar às concessionárias da marca em breve. (Dalmo Hernandes)

É isso mesmo que você leu: um Bugatti com motor V16 e câmbio manual. Há pouquíssimo tempo atrás ninguém diria isso, mas parece que as fabricantes de supercarros e hipercarros decidiram atender à demanda de seus clientes. Tem gente endinheirada pagando caro pelo privilégio de pisar em um pedal de embreagem, afinal, e a Bugatti não quer perder essa oportunidade.

Essa última parte evidentemente faz referência à Ferrari com seu câmbio automático que simula trocas manuais e pedal de embreagem, apresentado há poucas semanas como opção para a 12Cilindri. Considerando que a Bugatti é totalmente aberta a modelos one-off através de seu programa Solitaire, não deve ser difícil encontrar um bilionário que esteja disposto a bancar o desenvolvimento de um Tourbillon com três pedais. Seria um desafio e tanto, já que o atual hipercarro da Bugatti usa um V16 naturalmente aspirado concebido desde o início para trabalhar em conjunto com três motores elétricos mais câmbio automático, o que pode dificultar a integração de uma caixa manual no pacote.

Por outro lado, levando em conta o entusiasmo de Rimac pela ideia, não é absurdo pensar que um eventual one-off com câmbio manual, ou mesmo uma série limitadíssima, pudesse abandonar totalmente o sistema híbrido e usar apenas os 1.014 cv que o V16 produz sozinho. Ficaria alinhado com o que anda sendo feito no mundo à parte que é o segmento dos hiperesportivos. (Dalmo Hernandes)

Klaus Rehkugler, responsável por gestão de produto e treinamento global da Mercedes-Benz, confirmou que o novo V8 será usado nas versões de alto desempenho do CLE Coupé e Cabriolet, mas praticamente descartou sua aplicação no Classe C.

Segundo ele, a conta não fecha: o Classe C desta geração já está no mercado desde 2021 e acaba de passar por sua atualização de meia-vida. Desenvolver e homologar uma nova versão V8 agora exigiria um investimento que dificilmente seria recuperado durante o tempo restante de produção do modelo.

O atual C 63 S E Performance abandonou o tradicional oito-cilindros e adotou um 2.0 turbo de quatro cilindros associado a um sistema híbrido. O conjunto não tem exatamente pouca potência, são 680 cv, mas com ressalvas — afinal, a potência máxima só está disponível em tiros de 10 segundos. Além disso, a Mercedes construiu a identidade do C63 sobre o já lendário V8 6.2 da geração W204. O W205 manteve os oito cilindros, mas com 4 litros e dois turbos. Ainda que mais contido, você ainda tinha o conceito meio muscle car europeu.