Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para compa…

Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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Por esse preço, o comprador recebe um carro um pouco maior que o RAV4, equipado com dois motores elétricos (um em cada eixo), tração integral permanente e 343 cv — o torque é de 27,9 kgfm no motor dianteiro e 17,3 kgfm no motor traseiro (a Toyota não divulgou o torque combinado). Os dos motores são alimentados pela bateria de 73,1 kWh, suficientes para 361 km segundo o ensaio do Inmetro. A recarga leva seis horas para o ciclo completo em potência máxima de 11 kW em corrente alternada. Em corrente contínua, ela suporta picos de até 150 kW, reduzindo o tempo de recarga — de zero a 80% em meia hora.

Por dentro, o bZ4X tem um quadro de instrumentos de sete polegadas em posição elevada, emulando a função de um HUD, enquanto a tela de controles tem 14 polegadas, posicionada no centro do painel. O modelo é derivado da plataforma e-TNGA e é, basicamente, um rebadging do Lexus RZ e do Subaru Solterra.

Para manter a reputação de seu atendimento pós-venda no Brasil, a Toyota adotou o programa Toyota 10, que estende a garantia padrão de cinco anos por mais cinco anos (ou 200.000 km), condicionada à manutenção na rede autorizada. As revisões são feitas a cada 10.000 km, com custo fixo de R$ 899 para a primeira revisão e R$ 1.099 para as cinco revisões seguintes. (Leo Contesini)

Acontece que foi a própria Jaguar que pediu por isso. O tal rebranding da marca, com o lamentável slogan Copy Nothing acompanhado de algumas das peças publicitárias mais genéricas já vistas — e que, para piorar, não pareciam ter absolutamente nada a ver com carros — é um dos maiores exemplos recentes de que a ousadia pela ousadia dificilmente funciona. É preciso ter substância. Eu passo longe de ser tradicionalista, mas no caso da Jaguar é simplesmente impensável um reboot dessa magnitude. Não importa quanto malabarismo seja feito com as palavras para justificar a falta de tato dessa manobra: a Jaguar é uma marca britânica tradicional de carros esportivos e de luxo, com um legado importante demais para ser varrido para baixo do tapete em nome de, aparentemente, fazer da Jaguar uma marca de lifestyle que também vende carros. Pode não ser exatamente essa ideia, mas foi o que ficou parecendo — e aí tudo fica pior, porque significa que faltou clareza.

Mas há um carro, claro — o Jaguar Type 00. Mas ele não resolve muita coisa, porque foi apresentado sob um clima péssimo e, ainda por cima, não conquistou muitos admiradores. A essa altura seu maior pecado nem é ser uma proposta de grand tourer elétrico futurista vinda de uma marca com tradição em motores seis-em-linha e V12 icônicos. O maior pecado é o estilo que a marca escolheu para ele: futurista, quadradão e todo trabalhado em um minimalismo que, sendo subjetivo, não combina com um Jaguar. Claro, é um conceito e algumas coisas podem (ou deveriam) mudar na versão de produção. Mas o grosso está aí.

Pode até parecer que eu estou só criticando por criticar, só porque todo mundo está criticando. Mas quando o próprio Ian Callum — o designer que projetou alguns dos carros mais importantes da Jaguar na era moderna e, acredito eu, sabe uma coisinha ou outra sobre design automotivo — diz que não curtiu muito o Type 00, fica difícil argumentar contra.

Callum, que tem no seu portfólio carros memoráveis como o Escort RS200, o Nissan R390, os Aston Martin Vanquish e DB9 e vários modelos da Jaguar dos anos 2000 e 2010, como o cupê XK e o saudoso F-Type, falou com Jeff Perez, do Motor1, sobre o que ele achou do Type 00. E ele foi dolorosamente direto:

De qualquer forma, não sou eu que estou falando. É alguém com muito mais autoridade. Que a Jaguar esteja lendo isso. (Dalmo Hernandes)

O Super Mustang Mach E, em conceito, é exatamente o que lendário o Suzuki Escudo Pikes Peak foi no fim da década de 90 — um protótipo de subida de montanha com uma bolha levemente inspirada em um SUV de rua e uma asa gigante na traseira. Escudo, afinal, é só outro nome para o Suzuki Vitara. A diferença é que o Escudo tinha um V6 biturbo de 2,5 litros que arranhava os 1.000 cv. Já o Super Mustang Mach E é um carro elétrico. É um monstro, também, mas outro tipo de monstro.

Com três motores elétricos e mais de 1.400 cv no total, o protótipo elétrico da Ford foi o mais veloz na subida, percorrendo os 20 km em 8m12s202 com Romain Dumas ao volante. É a sexta vitória do piloto em Pikes Peak, e a segunda da Ford — a primeira foi em 2024 com F-150 Lightning SuperTruck.

O Corvette, porém, foi o recordista na categoria dos carros produzidos em série ao virar 9min30s104 com JR Hildebrand no comando — 23 segundos mais rápido que a marca anterior de 9min53, registrada em 2022 por David Donner ao volante de um Porsche 911 Turbo S.

O detalhe é que o Corvette ZR1X que subiu Pikes Peak é praticamente igual ao que se pode comprar nas concessionárias — equipado com o mesmo V8 biturbo de 5,5 litros aliado a um motor elétrico para entregar 1.267 cv, os mesmos pneus Michelin Cup 2R e o mesmo sistema de escape incluído no ZTK Performance Package, que também está disponível para o público. (Dalmo Hernandes)

A Volkswagen testa no Brasil seu novo sistema híbrido pleno (HEV), atualmente integrado a unidades de teste do SUV T-Roc — como mostra o flagra feito pelo perfil @placaverde. O conjunto dispensa recarga externa e foca na redução de emissões e ganho de torque.

Ao contrário dos sistemas concorrentes que utilizam transmissão CVT, a engenharia da Volks optou por integrar os motores elétricos a um câmbio DSG de dupla embreagem, mantendo o comportamento tradicional com trocas de marchas físicas e evitando o ruído em rotação contínua típico das caixas continuamente variáveis. A ideia é claramente oferecer uma transição mais suave para quem nunca teve um híbrido antes — uma tendência comum recentemente.

O arranjo combina o motor 1.5 TSI evo2, que opera sob o ciclo Miller e utiliza turbocompressor de geometria variável, a dois motores elétricos — um voltado para a tração e outro que atua como gerador. Alimentado por uma bateria de íons de lítio de 1,6 kWh instalada sob o assoalho traseiro, o sistema entrega potência combinada de 136 cv ou 170 cv e torque máximo de 31,8 kgfm, superando os 25,5 kgfm do atual 1.4 TSI. Uma embreagem multidisco gerencia o acoplamento mecânico de forma automática entre os modos elétrico (para baixas velocidades), série (onde o motor térmico apenas gera energia) e paralelo (onde ambos os motores enviam força às rodas sob alta demanda).

No mercado nacional, a tecnologia fará sua estreia na plataforma MQB37 através do chamado Projeto Saga, que dará origem às próximas gerações de T-Cross e Nivus na planta de São Bernardo do Campo (SP). Esses novos utilitários devem subir de porte e refinamento, com potencial para substituir o Taos no médio prazo. O arranjo híbrido pleno com transmissão DSG ficará restrito a essa nova linha, enquanto os modelos de entrada atuais e a futura picape Tukan adotarão um sistema híbrido leve (MHEV) de menor custo. (Dalmo Hernandes)