Tempos atrás eu mencionei a relativa atemporalidade dos equipamentos pesados: trens, aviões, navios e caminhões, parecem processar sua evolução num tempo só deles, diferente dos automóveis de passeio. Mesmo que a passagem das estações seja muito mais sentida …

Tempos atrás eu mencionei a relativa atemporalidade dos equipamentos pesados: trens, aviões, navios e caminhões, parecem processar sua evolução num tempo só deles, diferente dos automóveis de passeio. Mesmo que a passagem das estações seja muito mais sentida em um caminhão do que num barco ou equipamento militar, por exemplo, pois afinal de contas, caminhões são parentes próximos dos carros e seu apelo comercial muitas vezes se aproximam. Alguns conseguem manter sua identidade própria numa frequência temporal relativamente diversa, como alguns caminhões americanos e australianos de visual vintage, apesar de modernos — ou parecem moderníssimos no seu lançamento e em virtude disso dão a impressão de demorar a envelhecer como a Série 4 da Scania.

Por outro lado, existem caminhões que aparentemente duraram tempo demais, e que no final das suas vidas se agarram desesperadamente em aperfeiçoamentos e plásticas bem intrusivas para manterem o desejo dos seus consumidores aceso. Nesses casos — normalmente — a gente percebe ali o canto do cisne antes da troca de uma geração, e o que pode ser um final indigno para muita gente, na verdade é um último e luminoso lampejo de luz de um projeto de sucesso, pois se assim não o fosse, não teria vivido tanto. Eu citei brevemente em publicações anteriores alguns desses veículos que não são abandonados ou depenados, na iminência da troca de guarda por um produto totalmente renovado e mais moderno. 

Outro exemplo que eu dei na ocasião foi a Ford F-1000 com o inédito motor turbo em 1991, apesar da sua sucessora geracional já estar decidida e quase pronta para entrar em linha de produção, a velha F-1000 se despedia da sua carroceria de vinte anos em alto estilo, agora movida por um motor pioneiro no segmento – bem mais forte que as versões aspiradas – e tendo a sua decoração executada com extremo capricho, das faixas comemorando seu status único aos acessórios em faróis auxiliares, pintura elaborada na grade dianteira e rodas cujo desenho de extremo bom gosto virou alvo de cobiça para qualquer dono de F-1000 da época. 

E por fim, o derradeiro veículo que eu mencionei como exemplo que abandonou as estradas em alto estilo, no auge dentro de sua própria família, foi o cavalo mecânico Mercedes-Benz LS 1934. Esse caminhão, lançado em 1988, foi o ponto mais alto da cabine AGL da fabricante alemã, ele misturava as linhas redondas gerais da cabine com apêndices aerodinâmicos e formas esticadas na frente, para acolher o longo seis cilindros em linha (desde 1974, na verdade). No intuito de enfrentar a munição pesada de gente séria e com o pé fincado no setor – Scania T/R 112 HS Intercooler e Volvo NL 10 340 Power – o novo 1934 apresentava modificações mecânicas importantes no motor OM-355/6 LA, tantas que consumiriam metade da matéria se tudo fosse esmiuçado, mas o que mais chamava a atenção era o seu visual totalmente diferente e quase exótico para uma plataforma tão longeva. 

As carenagens integrais que abraçavam totalmente o chassi são de uma classe e elegância que parecem não concordar com a natureza rude de um caminhão fundido, montado e emparafusado para tracionar dezenas de toneladas de carga em qualquer condição de tempo e de estrada. Ao mesmo tempo dão um toque esportivo ao cavalo mecânico, principalmente quando sem carreta, nos fazendo imaginar – mesmo na época – um caminhão de briga, veloz, uma subversão total da sua índole base de transportador de coisas pesadas.

Era um Fórmula Truck ainda antes dela existir nas nossas pistas (a experiência de 1987 deu profundamente errado, tanto que atrasou em alguns anos a categoria por aqui), uma visão diferente e de encher os olhos nas estradas, apesar de ainda ser um Mercedes-Benz com cabine AGL, cujas versões mais simples eram numerosas e comuns como os bisões nas pradarias americanas de 200 anos atrás. 

Seria coerente explicar como chegamos ao LS-1934 então, certo? Portanto, vamos começar do início, e contar ligeiramente como o “Fusca dos pesados” se criou por aqui, e virou praticamente uma instituição nacional sobre rodas.

A Mercedes-Benz lançou sua cabine semi-avançada antes de tudo na Alemanha, portanto, apesar da conotação quase cultural que esse modelo têm com o solo brasileiro, é preciso já avisar que todo seu projeto e desenvolvimento foi feito na matriz para ser um grande produto de exportação. No distante março de 1959 a empresa lançava em Mannheim essa nova configuração que obedecia a regulamentação alemã de 1956, determinante nas medidas e comprimento dos caminhões, uma lei – como dá para perceber – aparentada com as normas do CONTRAN no Brasil, que por aqui, obrigou as fabricantes a adotar o padrão europeu (cara-chata) para aproveitarem melhor o espaço disponível para carga. Por ironia do destino, essa regulamentação nacional terminou com a trajetória de um sucessor direto do Mercedes de 1959, o Mercedes-Benz Artron, o nosso último caminhão pesado bicudo, em 2020.

Enfim, leis determinando nascimentos e mortes de dinastias existem desde tempos imemoriais. Para o bem da sua fabricante, a Família L (Lastwagen – caminhão em alemão) não demorou a cair nas graças do mercado, seu desenvolvimento acurado foi vital para os planos estratégicos da empresa, desejando a internacionalização dos seus produtos orgulhosamente alemães. A Segunda Grande Guerra tinha terminado havia menos de 11 anos e a Alemanha ainda estava se reconstruindo. Empregos locais e divisas oriundas de exportações ou produções terceirizadas eram de vital importância para a retomada do desenvolvimento, e a Mercedes era um dos motores da nação, agora sem a sobra nefasta do antigo regime a direcioná-la.

Além do visual, a cabine era sustentada por um uma enorme mola semielítipca transversal – pensem num feixe de molas atravessado – e amortecedor, isolando melhor o motorista e passageiro das agruras de uma estrada esburacada, dividindo a tarefa com a própria suspensão do veículo. Os modelos alemães da gema eram chamados de L-322 e L-327, diferindo apenas na capacidade de carga, e o motor base era sempre um seis cilindros em linha de pouco mais de 5 litros e 110 cavalos a nada baixos 3.000 rpm.

Finalmente no Brasil

Aqui a novidade levou longos 5 anos para estrear, cinco anos do ponto de vista atual provavelmente seja um longo tempo, pois vivemos num mundo globalizado, talvez na década de 60 não tenha sido tanto tempo assim; a gente vivia num país essencialmente agrícola e atrasado, muito pouco a gente sabia do que acontecia lá fora, a maioria mesmo só pensava em outras fronteiras quando a Copa do Mundo – via rádio – era transmitida ou através dos cinemas. Carrões importados, por outro lado, nos deixavam mediamente sintonizados com o mundo exterior (a gente mal fazia ideia que em 1976 isso terminaria), no entanto, caminhões era outro tipo de bicho, só interessava as empresas e profissionais do ramo.

Bem, em 1964 saiu da linha de montagem da Mercedes em São Bernardo do Campo (fábrica fundada em 1956) um caminhão Mercedes diferente e arredondado, bem diferente do cara chata que era feito antes ou do “Torpedo” – o LP-312 de nariz fino e comprido igual ao alemão também fabricado na mesma planta Daimler. O L-1111 verde-água clarinho, de interior em uma espécie de brim xadrez, e o mesmo motor de 1959 na Alemanha, foi o primeiro de uma longa dinastia que iniciava. Além de bonito e confortável – o molejo mencionado anteriormente – sua linha inicial foi bastante diversificada para abocanhar uma série apreciável de atividades. Podia ser chassi normal, curto, tracionado para aplicações mais pesadas (4 x4 no “toco”) e havia a possibilidade até de um cavalo mecânico leve.

Não havia opção de motor a gasolina como os mais generalistas Ford série F ou Chevrolet e, perto dos FNM e Scania, o novo Mercedes operava numa categoria mais modesta, agregando um pouco das vantagens de cada um em si (versatilidade dos americanos, motor resistente e econômico dos europeus). O motor diesel em 1964, na verdade, era ainda uma exceção – os propulsores a gasolina eram ainda ampla maioria por causa da origem norte-americana dos caminhões leves e médios, enquanto o diesel ainda sofria certa rejeição pois existia uma imagem de manutenção cara. Ficava claro que não seria apenas o visual ou o motor os responsáveis pelo sucesso do caminhão: conforto e segurança precisavam também ser diferenciados.

Nesse quesito, os freios também eram diferentes ao usar assistência pneumática, muito mais seguros e preciso do que os dispositivos a vácuo dos caminhões da mesma categoria. Com carga principalmente, quanto mais robusto o aparato de frenagem, melhor.

Então, moderno e seguro o caminhão era. Mas o motor – e aqui quase virou uma questionável tradição –  era meio mirrado em potência e torque no entanto, não suplantando ninguém da mesma faixa, antes, devendo. Um V8 Ford dava mais velocidade aos caminhões médios, sendo esse os preferidos para transportar cargas perecíveis antes da era dos baús refrigerados, e mesmo o seis-cilindros Chevrolet de segunda geração tinha mais potência e torque, ambos os americanos a gasolina. 

Mais quase cinco anos se passaram e em 1969 o motor ganhou novo nome e a pioneira injeção direta de diesel, a potência “saltou” para 130 cavalos e no embalo da mudança, o caminhão ganhou uma designação que se tornou sinônimo de dominação comercial: 1113.

Agora o Ford F-600 e Chevrolet C-60 nunca mais teriam vida fácil – o Mercedes-Benz 1113 era um verdadeiro tanque em termos de robustez, combinando economia, com soluções modernas e ao mesmo tempo simplicidade. Essa fiabilidade técnica não era fruto do acaso, como bem podemos imaginar; Karl Benz e Gottlieb Daimler não foram apenas os pais do automóvel e da locomoção. Benz ainda desenvolveu o primeiro ônibus em 1895 e Daimler fez o mesmo pelo caminhão em 1896. Ou seja: o pedigree do melhorado caminhão da marca já contava com mais de sessenta anos de desenvolvimento contínuo, ficando latente no 1113.

A direção hidráulica também teve sua estreia em 1969 como opcional, um item que sofria certa reserva dos caminhoneiros do país, por mais incrível que isso possa soar hoje. Em automóveis, o dispositivo já era conhecido e aprovado desde 1967 com a pesada linha Galaxie, contudo, muita gente considerava o dispositivo inseguro num veículo muito maior e lento. O enorme e clássico volante de direção em baquelite branco do Mercedes-Benz parecia o timão de um navio, quanto maior o diâmetro, mais alavanca para mover as rodas da frente, e mais segurança para controlar o bruto se um pneu estourasse. Doutrinar o motorista para a facilidade (e segurança) da direção assistida não foi foi um processo fácil.

Por outro lado, o motor de 5,7 litros foi tão bem aceito em sua robustez e eficácia que serviu até de fonte primária de energia para outros caminhões, como muito Ford e Chevrolet cansado de guerra, que de nascença vinham com o dispendioso coração a gasolina. Além deles, o OM 352 serviu para todo tipo de transplante estranho, de trator de esteiras a embarcações, um motor verdadeiramente “global”.