A relação entre o governo Lula e as montadoras chinesas foi marcada, nos últimos quatro anos, por uma queda de braço com a indústria automotiva tradicional...

A relação entre o governo Lula e as montadoras chinesas foi marcada, nos últimos quatro anos, por uma queda de braço com a indústria automotiva tradicional já instalada no país.

De um lado, fabricantes com longa trajetória no Brasil pressionaram pela retomada das tarifas de importação e por maiores exigências de produção nacional. Do outro, empresas como a BYD conseguiram benefícios tributários para importar veículos desmontados enquanto estruturavam suas fábricas locais.

A possibilidade de vitória de Flávio Bolsonaro (PL), que aparecia numericamente à frente de Lula (PT) nas pesquisas eleitorais, alimentou em parte do setor a expectativa de uma mudança nessa relação. Mas a reeleição do petista, que reverteu a desvantagem do primeiro turno, trouxe uma nova dúvida: o governo manterá a política de aproximação com as fabricantes chinesas ou aumentará a pressão pela nacionalização da produção?

Para especialistas ouvidos pelo UOL Carros, a tendência é de continuidade. Isso não significa, porém, que as empresas chinesas terão caminho livre para conseguir novos benefícios. A ampliação da produção local, o desenvolvimento de fornecedores brasileiros e o fim de incentivos temporários devem ocupar o centro das discussões durante o próximo mandato.

Rogelio Golfarb, ex-vice-presidente da Ford, ex-presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e atualmente consultor do setor automotivo, não espera mudanças significativas na postura de Lula em relação às fabricantes chinesas.

Segundo ele, a relação comercial entre Brasil e China vai muito além dos automóveis. O Brasil mantém um superávit comercial expressivo com o país asiático, e a entrada dos veículos chineses não foi suficiente para alterar significativamente esse saldo.

"É muito difícil você virar para o seu parceiro e falar assim: eu vou fazer uma barreira para os seus carros. Então, eu não espero grandes mudanças com relação à postura do presidente Lula com as empresas chinesas", afirma Golfarb.

O consultor destaca que os veículos chineses chegaram ao mercado brasileiro com tecnologias avançadas, preços competitivos e boa aceitação dos consumidores. Além disso, várias dessas empresas passaram a investir em fábricas no Brasil ou a utilizar estruturas industriais já existentes.

"Esses produtos que estão vindo para o mercado são produtos de qualidade, são produtos de alta intensidade tecnológica. E que o consumidor está gostando, com preços menores, o que é positivo", diz.

Para Theo Paul Santana, especialista em negócios entre Brasil e China e fundador da Destino China, a reeleição de Lula oferece um elemento importante para as fabricantes que planejam investimentos de longo prazo: a previsibilidade.

"Uma montadora decide investimento com cinco, dez anos de antecedência, e a continuidade de um mesmo governo reduz a incerteza sobre regras que já estão no papel: o cronograma de volta do imposto de importação para eletrificados, o programa Mover e as cotas de kits", afirma.

Santana ressalta, porém, que a permanência do governo não deve ser interpretada como garantia de novas concessões.

"Aqui na China, o que eu escuto das empresas é menos sobre eleição e mais sobre o tamanho do mercado brasileiro, o custo de produzir aí e a estabilidade das regras. Esse é o termômetro que eles usam", diz.

Um dos principais pontos de conflito entre as montadoras chinesas e a indústria tradicional foi a concessão de benefícios para importar veículos completamente desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD).

A Anfavea defendeu a retomada das tarifas para evitar uma concorrência desigual entre fábricas com cadeias produtivas completas e empresas que realizam apenas etapas finais de montagem. As chinesas, por sua vez, argumentaram que a importação dos kits seria necessária durante a implantação das operações industriais.

Em junho, o Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex) manteve o cronograma de elevação do imposto de importação, mas autorizou uma nova cota de US$ 463 milhões para kits CKD e SKD com alíquota zero, entre julho e dezembro de 2026.

Fora das cotas, os veículos semidesmontados passaram a pagar 35% em julho. Para os completamente desmontados, a tarifa permanece em 14% até dezembro e está prevista para subir a 35% em janeiro de 2027.

Na avaliação de Santana, a decisão representou um meio-termo entre os interesses das montadoras chinesas e os da indústria tradicional. Para ele, o principal teste ocorrerá em 2027, quando a elevação tarifária deverá aumentar a pressão para ampliar a fabricação de componentes dentro do país.

"A disputa deve continuar, e o ponto central vai ser o que acontece a partir de janeiro de 2027, quando os kits CKD passam a pagar 35%. Isso vai medir quanto de produção local cada empresa já consegue entregar", afirma.

Embora considere possível que as fabricantes voltem a solicitar benefícios, Santana ressalta que não é possível antecipar se o governo aceitará novas concessões.