Acredito não ser necessário discorrer mais uma vez sobre os motivos para o ceticismo do FlatOut em relação aos carros elétricos. Mais do que sua autonomia e tempo de recarga, que são os aspectos que fazem mais diferença para sua viabilidade no mundo real, nos…

Acredito não ser necessário discorrer mais uma vez sobre os motivos para o ceticismo do FlatOut em relação aos carros elétricos. Mais do que sua autonomia e tempo de recarga, que são os aspectos que fazem mais diferença para sua viabilidade no mundo real, nossos questionamentos passam pelo real impacto ambiental da adoção em massa de veículos a bateria, pela logística de descarte dessas baterias, e pela maneira como a transição dos carros a combustão para os carros elétricos (ou mesmo os híbridos) tem sido conduzida nos últimos anos pelos órgãos governamentais e pelas próprias fabricantes.

Mas uma nova questão nos intrigou recentemente: o índice de roubo e furto dos carros elétricos — que, em certas partes do Brasil, aumentou significativamente nos últimos 12 meses.

Esta matéria, inclusive, nasceu de uma incômoda pulga atrás da orelha que nos foi plantada por uma investigação independente feita recentemente na internet. Em um vídeo-ensaio muito bem embasado (que recomendamos fortemente que você assista e que deixamos disponível ao final desta leitura), o pesquisador Marco de Carvalho cruzou dados da nossa realidade com conceitos profundos de economia criminal. O material nos instigou a ir além e analisar a fundo a logística reversa que o crime organizado aplicou sobre a eletrificação no Brasil.

E o cenário que encontramos mostra que o buraco é muito mais embaixo.

Se você ler a imprensa automotiva europeia, a narrativa oficial tenta pintar o veículo elétrico como uma fortaleza intransponível. Um estudo recente publicado na França pela associação de eletromobilidade Electra, com base em dados do Ministério do Interior francês, aponta que os elétricos representaram apenas 3% dos veículos roubados no país. Os híbridos responderam por 36%, enquanto os modelos tradicionais a combustão lideraram com 54% dos registros.

Proporcionalmente ao tamanho de cada frota nas ruas, a pesquisa europeia dita que um carro elétrico é cerca de 20 vezes menos propenso a ser roubado do que um modelo a combustão. A justificativa deles? Os elétricos modernos possuem geolocalização constante conectada aos servidores das montadoras, os componentes de tração e inversores possuem marcação digital criptografada e incompatível entre marcas, e as baterias gigantes (que pesam entre 300 kg e 700 kg) são um como prêmio envenenado — difícil e perigoso demais para desmantelar na calada da noite. Além disso, a autonomia limitada dificulta a rota de fuga dos ladrões para países vizinhos sem que eles precisem parar em um eletroposto e deixar um rastro digital.

Essa lógica funciona perfeitamente na Europa. Mas o Brasil, como dizem, não é para amadores.

Por aqui, a experiência empírica da segurança pública conta outra história. Dados de seguradoras e empresas de monitoramento mostram que o índice de roubos e furtos de veículos eletrificados (incluindo tanto elétricos quanto híbridos) no Estado de São Paulo dobrou no último período analisado pela Ituran Brasil, saltando de 44 para 88 ocorrências registradas em menos de um ano.

No Rio de Janeiro, o cenário é ainda mais dramático: segundo o Sindicato das Seguradoras (SindSeg RJ/ES), a frequência de roubo e furto para veículos elétricos e híbridos plug-in atingiu a marca de 3,85% sobre a frota segurada, enquanto os carros tradicionais a combustão registram uma taxa de 2,17%. Ou seja, proporcionalmente, um carro elétrico ou híbrido tem quase o dobro de chance de ser roubado no Rio de Janeiro do que um modelo a combustão.

Essa explosão de ocorrências desmistifica a ideia de que a criptografia dos modernos sistemas de bordo é um escudo definitivo. Os criminosos simplesmente adaptaram suas táticas — afinal, nenhuma criptografia automotiva resiste a uma abordagem armada no semáforo: o ladrão leva o carro com o dono dentro, a chave presencial no console e o sistema totalmente ativo.

Para além do assalto à mão armada, as quadrilhas de furto se especializaram. A polícia civil paulista já identificou desmanches clandestinos com ferramentas específicas para o manejo de sistemas de alta tensão. Neles, os criminosos utilizam bloqueadores de sinal eletromagnético de alta potência (os chamados jammers) para neutralizar os rastreadores nativos dos carros antes mesmo de iniciarem a desmontagem do veículo.

É preciso separar o que é sintoma do que é causa real. Tratar a recarga gratuita por gato de energia como o motivador para o roubo de carros elétricos de mais de R$ 200.000 beira o absurdo econômico e lógico.

Pense bem: um traficante armado com fuzil, controlando territórios que movimentam milhões, vai mesmo se expor ao risco de roubar e circular com um veículo elétrico altamente rastreável e visível apenas para economizar R$ 50 de combustível? Se a questão fosse puramente evitar postos de gasolina, o modus operandi atual bastaria: roubar qualquer veículo flex comum, utilizá-lo até o tanque esvaziar e abandoná-lo na sequência. Além disso, manter um veículo elétrico estacionado por horas em um ponto fixo de recarga dentro da comunidade é praticamente um ímã para sistemas de rastreamento de seguradoras e operações policiais.

A própria investigação na Vila Aliança deixa escapar a verdade que as manchetes ignoraram: os agentes localizaram o ponto de recarga, mas confirmaram que os veículos abastecidos ali eram, na verdade, desmontados para a revenda de peças.

A presença de carregadores nesses locais não é um atrativo para o uso pessoal dos criminosos, e sim um sintoma operacional. Os carros elétricos roubados precisam ser movidos, manobrados e mantidos ativos enquanto aguardam o momento do desmonte ou da clonagem. Como muitos chegam ao local com baterias quase vazias após a fuga, os criminosos instalaram carregadores de conveniência usando a energia furtada da rede pública. O carregador é um instrumento de trabalho do desmanche, não o motivo do crime.

Enquanto na Europa a cadeia de suprimentos de autopeças de elétricos é bem estruturada e rastreável (o que, lembremos, ajuda a manter os furtos de elétricos em apenas 3% da frota), o Brasil vive um cenário de terra sem lei. Estimulado por incentivos fiscais, o País registrou uma enxurrada de marcas estreantes comercializando dezenas de milhares de elétricos e híbridos em tempo recorde. No entanto, a estrutura de concessionárias e o estoque local de autopeças de reposição não acompanharam a velocidade dos emplacamentos.

Não é raro que um proprietário ou motorista de aplicativo precise esperar de 60 a 90 dias por um módulo inversor, um farol de LED ou um para-choque importado diretamente do país de origem. Se o carro é a ferramenta de trabalho do motorista, essa espera simplesmente inviabiliza sua subsistência.

É aí que se abre a janela de oportunidade para o mercado paralelo descrito por Louise Shelley. O carro elétrico não é roubado pelo seu valioso pack de baterias de 500 kg — que é perigoso, pesado e difícil de revender. Ele é roubado para fornecer algo muito mais rentável e de logística infinitamente menos problemática para o crime organizado: módulos eletrônicos de controle (inversores de frequência, centrais multimídia, chicotes e painéis de instrumentos digitais); componentes de colisão frontal e traseira (faróis full-LED, para-choques, capôs e os caríssimos radares do sistema ADAS); e, claro, peças de desgaste e suspensão.

Esse desequilíbrio estrutural cobra o seu preço na ponta final de consumo: o preço da apólice de seguro. Se o custo de reparabilidade é alto e o índice de sinistros está escalando, o prêmio cobrado pelas seguradoras dispara. No entanto, há um fator ainda mais silencioso e devastador atuando na matemática das seguradoras: o PT preventivo.

No assoalho deda maior parte dos elétricos, protegido apenas por uma chapa metálica ou de plástico reforçado, fica localizado todo o pack de baterias. Em um carro comum a combustão, uma raspada forte em uma valeta ou uma batida contra uma pedra na pista pode resultar em um amassado no protetor de cárter ou no escapamento — algo resolvido com poucos reais em uma oficina de bairro em questão de minutos.