Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para compa…

Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

(Para compartilhar uma notícia específica, basta copiar o link direto no índice acima)

Foi lá em 2018 que a Volkswagen flertou pela primeira vez com a ideia de fazer uma picape monobloco para enfrentar a Fiat Toro. E agora, quase uma década depois, finalmente a fabricante apresentou o modelo que vai chegar às ruas: a VW Tukan, que foi revelada hoje (21) em Barretos.

Construída sobre a plataforma MQB A0, a Volkswagen Tukan compartilha toda a estrutura dianteira (assoalho, chapas de aço, as colunas A e B e para-brisa, além de suspensão, freios e cubos de roda) com o T-Cross, mas se vale da modularidade da plataforma para adotar suspensão traseira por eixo rígido e molas semi-elípticas na traseira — o que, neste aspecto, a deixa mais próxima da Fiat Strada do que da Toro, que usa um eixo traseiro independente do tipo multilink.

Foram mostradas em Barretos duas versões: Extreme, com cabine dupla, mais voltada ao lifestyle; e Robust, com cabine simples e vocação para veículo de trabalho.

Apesar de compartilhar componentes de estrutura com o T-Cross, a Volkswagen Tukan tem mais a ver com o Tera em termos de estilo — tanto no formato dos faróis mais afilados quanto nos para-choques e grade. Isso é ainda mais evidente na Tukan Extreme, que traz uma barra cromada entre os faróis (na Robust, a peça tem acabamento preto brilhante). A Volkswagen destaca que a Tukan é o primeiro modelo da marca com o nome estampado diretamente na carroceria — no caso, na tampa da caçamba.

O interior não foi mostrado em nenhuma das versões, e a Volkswagen também não deu detalhe nenhum a respeito da mecânica fora a adoção do powertrain híbrido. Conhecendo a estratégia da Volks, porém, não é arriscado dizer que as versões mais caras usarão o híbrido flex 1.5 TSI Evo2 com sistema híbrido leve de 48v, oriundo do México. Esse conjunto desenvolve 150 cv e 25,5 kgfm de torque e é acoplado a uma caixa DSG de sete marchas. Já a Robust deverá ser equipada com o motor 1.6 MSI, já conhecido na Saveiro, com 116 cv, 16,1 kgfm de torque e câmbio manual de cinco marchas.

Também não se pode descartar a possibilidade de futuras versões intermediárias adotarem o conhecido conjunto 250 TSI já empregado no Tera, com motor 1.4 turbo flex, 150 cv e câmbio automático de seis marchas. A estreia deve acalmar os ânimos até a chegada da Tukan em 2027 — afinal, até agora tudo o que tínhamos eram informações a conta-gotas. (Dalmo Hernandes)

Quem acompanhou a cobertura da Monterey Car Week percebeu que a grande tendência para esse ano foi o retorno dos supercarros analógicos, com câmbio manual e até motor naturalmente aspirado em alguns carros. Quem diria, não?

Agora, você deve ter percebido que uma marca ausente nessa onda foi a Aston Martin. O evento na Califórnia foi palco para o Valen, o carro de motor dianteiro mais potente da atualidade — cujo V12 biturbo de 5,2 litros entrega nada menos que 850 cv e é acoplado à conhecida caixa automática de oito marchas da ZF.

A quem sentiu falta de um pedal de embreagem nesse carro, a Aston Martin tem uma justificativa técnica. Não tem a ver com a capacidade de um câmbio manual de aguentar a potência e o torque de 102 kgfm do V12 biturbo, ou mesmo com o custo de desenvolvimento de um novo câmbio manual. Segundo o CEO da fabricante, Adrian Hallmark, a culpa é da eletrônica.

Em defesa do homem, é verdade que a Aston Martin moderna e sua pegada mais grand tourer, mesmo em seus modelos mais extremos, não é a primeira que a gente pensa quando o assunto são carros viscerais à moda antiga. Por outro lado, Hallmark também mencionou a Ferrari 12Cilindri Manuale e seu câmbio manual simulado, dizendo que um sistema parecido até poderia ser empregado nos Aston Martin. Mas ele não prometeu nada. (Dalmo Hernandes)

Segura essa: faz 21 anos que o Bugatti Veyron foi lançado. E faz 11 anos que ele saiu de linha. De lá para cá, os hipercarros — termo que nem era tão usado na época — evoluíram bastante, e agora a própria Bugatti decidiu dar uma atualizada no seu primogênito da era moderna.

As mudanças continuam por dentro, e são igualmente sutis. Tanto o volante quanto o seletor de marchas ganharam costuras em padronagem Mocassin, enquanto o revestimento de alum[nio do console central recebeu um acabamento ondulado chamado Côte de Geneve — geralmente visto na face e no maquinário de relógios de luxo.

Quem não é fanático pelo Veyron provavelmente não conseguiria notar as mudanças. E provavelmente esses carros nem são guiados com tanta frequência assim para que elas façam diferença — o que, de certa forma, evidencia que o Bugatti Veyron sobreviveu ao teste do tempo. (Dalmo Hernandes)

O amplo segmento dos carros elétricos e híbridos é dominado globalmente pela China — que, com incentivos governamentais, investe pesado (e de forma quase inconsequente) no desenvolvimento e na infraestrutura fabril. Isso ajuda a explicar a invasão de modelos chineses a bateria no nosso País, e também está levando grandes fabricantes ocidentais a se mexer para acompanhar o ritmo. Prova disso é que a General Motors decidiu trazer a Buick para o Brasil a fim de enfrentar a concorrência asiática — em uma ofensiva que também incluirá a chegada da Cadillac ainda neste ano. A GM até já chegou a comunicar seus concessionários no Brasil sobre a novidade.

Embora a estreia oficial da Buick no mercado brasileiro esteja prevista para meados de 2028, as exportações para outros países começam já nos próximos meses, tendo o México como primeiro destino na América Latina. O movimento é parte de uma ampla reestruturação da GM em solo chinês, que projeta lançar pelo menos 30 modelos híbridos e elétricos até 2030.

Entre os veículos que podem vir para o Brasil está o SUV médio Electra E7, equipado com sistema híbrido plug-in (PHEV) de motor 1.5 turbo e propulsor elétrico, capaz de alcançar mais de 1.600 km de autonomia combinada. Outras possibilidades incluem o SUV 100% elétrico Electra E5, o sedã executivo Electra L7 com extensor de autonomia (EREV), e a minivan de luxo Electra ENCASA.

Esta matéria é um oferecimento dos assinantes do plano FlatOuter. Se você gostou, considere assinar um dos nossos planos abaixo. Sua assinatura, além de garantir nossa linha independente, também garante acesso a todo o nosso acervo de matérias, guias de compra, vídeos exclusivos, descontos de parceiros e acesso ao grupo secreto e até mesmo vagas especiais em eventos e descontos em track days e ralis de regularidade.