Todo mundo tem uma coleção de vagas memórias de infância, daquelas que fazem a gente parar e pensar: “calma aí, isso aconteceu mesmo ou é coisa da minha cabeça?” É quase um pensamento intrusivo, do tipo que aparece do nada, sem razão aparente, e some do mesmo…

É assim que eu me lembro dos comerciais da SEAT, que marcou presença no Brasil por pouquíssimo tempo, de meados dos anos 1990 até o comecinho da década seguinte. O mundo era bem diferente, a TV ainda reinava soberana entre os meios de comunicação, e os comerciais no intervalo da programação — e não vídeos curtos e irritantes para os feeds das redes sociais — ainda eram a principal maneira de fazer com que sua marca ou seu produto fossem vistos pelo público.

Na época eu não tinha noção, mas estava presenciando o boom das importações que veio logo após a abertura dos nossos portos em 1990 e perdurou por alguns anos, com fabricantes de todos os cantos do mundo se aventurando naquele novo mercado com quase 200 milhões de habitantes que, até então, era inacessível. Dezenas de novas marcas, todas disputando a atenção de um público sedento por novidades sobre rodas.

Mal eu sabia, também, que a SEAT havia, de fato, começado como uma fabricante de modelos da Fiat sob licença em solo espanhol, em um acordo que começou a ser desenhado em 1948 e desaguou na inauguração da SEAT em 1950. Há toda uma linhagem de modelos icônicos da Fiat rebatizados como SEAT, com visual quase idêntico e geralmente com o mesmo nome. O primeiro foi o SEAT 1400, baseado no Fiat 1400 — um carro de família desenhado por Dante Giacosa, que podia ser sedã ou perua e, como o nome indicava, vinha sempre com motor quatro-cilindros de 1,4 litro e câmbio manual de quatro marchas.

Pouco depois, em 1957, veio o SEAT 600 — que, naturalmente, era um Fiat 600 feito sob licença e, repetindo o sucesso italiano, foi um dos carros de maior volume produzidos pela SEAT naqueles primeiros anos. Ele vendeu tanto que se tornou uma espécie de símbolo do chamado Milagre Espanhol, período de exacerbado crescimento econômico que aconteceu entre 1959 e 1974 e viu o PIB espanhol aumentar em média 6,5% ao ano, acabando — como tudo de bom naquela época, aliás — por conta da Crise do Petróleo de 1973.

Também vale mencionar o SEAT 1430, que foi vendido entre 1969 e 1975 e, novamente, era um Fiat rebatizado — desta vez, o lendário Fiat 124. Foi com ele que, em 1977 (sim, dois anos depois que o carro saiu de linha) que a SEAT disputou pela primeira vez o Campeonato Mundial de Rali (o WRC), usando um motor de 1,8 litro, no Rali de Monte Carlo. E não fez feio, ficando em terceiro na classificação geral — e, convenhamos, perder para o Lancia Stratos HF de Sandro Munari e o Fiat 131 Abarth de Jean-Claude Andruet era quase uma honra.

Apesar da esfriada na economia, a SEAT seguiu evoluindo e, na década de 1980, começou a desenvolver seu primeiro modelo próprio: o SEAT Ronda. Este acabou sendo motivo de discórdia entre a SEAT e a Fiat: a fabricante italiana acusava a parceira de copiar, na cara dura, o Fiat Ritmo. De fato os dois carros eram extremamente semelhantes, e o caso acabou levado à Câmara de Arbitragem de Paris, uma espécie de tribunal internacional criado exatamente para mediar este tipo de processo. Durante o julgamento, a SEAT levou um exemplar do Ronda com todas as partes que se diferenciavam do Ritmo pintadas de amarelo — o que levou a comissão a concluir que os dois modelos eram distintos o bastante para que o SEAT não fosse considerado uma cópia do projeto da Fiat, ainda que claramente ambos compartilhassem a mesma base.

O desentendimento entre as partes foi um dos motivos para que SEAT e Fiat seguissem caminhos separados na nova década. O outro foi mais prático: a Crise do Petróleo pegou a Fiat desprevenida e, em 1982, quando a SEAT e o próprio governo espanhol exigiram um investimento grande por parte dos italianos para sustentar o negócio, a parceria acabou. E foi a partir daí que teve início a nova era da SEAT como parte do Grupo Volkswagen.

Os alemães sequer esperaram o assento esfriar. Enquanto a SEAT dava os primeiros passos no desenvolvimento do Ibiza de primeira geração — que estrearia em 1984 —, a Volkswagen se aproximou para tentar um acordo. Afinal, se aquela fabricante espanhola fosse uma pessoa, ainda estaria vulnerável, de luto pelo fim do relacionamento com a Fiat.

Era a chance perfeita. Naquele mesmo 1982, o então chefão da marca alemã, Carl Hahn, viu ali a oportunidade de ouro: a SEAT precisava de um sugar daddy automotivo, e a Volks precisava de recursos para expandir seus domínios para além das fronteiras alemãs.

O flerte começou de forma prática, com a SEAT passando a montar carros alemães (como o Passat/Santana e o Polo) em solo espanhol. Mas o namoro engatou rápido, em 1986 a Volkswagen comprou a maior parte das ações da marca espanhola — esperando o finalzinho de 1990 para arrematar que faltava. A SEAT se tornava, assim, a primeira subsidiária 100% estrangeira de propriedade integral do Grupo Volkswagen. E o casamento fez bem para a conta bancária: apenas dois anos após a compra majoritária, a SEAT já estava dando lucro e produzindo mais de 15% de todos os carros do grupo no mundo.

Foi uma verdadeira injeção de ânimo — e de dinheiro alemão. O marco dessa nova era aconteceu no início da década de 90, quando a SEAT inaugurou a gigantesca e moderníssima fábrica de Martorell, nos arredores de Barcelona. Com acesso irrestrito às prateleiras de peças e plataformas da Volkswagen, a marca começou a lançar carros com sotaque espanhol, mas mecânica germânica. Paella com sauerkraut.

O primeiro projeto totalmente desenvolvido sob o guarda-chuva da Volks foi o sedã Toledo, em 1991. Mas os verdadeiros divisores de águas saíram da nova fábrica de Martorell em 1993: a segunda geração do hatch Ibiza e a sua nova versão sedã, batizada de Córdoba. Eles eram modernos, traziam um design atraente e a confiabilidade da engenharia Volkswagen.

A essa altura, a SEAT já não queria ser apenas uma marca regional europeia: a ordem de cima era ganhar o mundo. Com uma linha de produtos novinha em folha, engenharia alemã sob o capô e muito fôlego financeiro, eles precisavam de novos horizontes. E lembra daquele país gigantesco, com um mercado consumidor faminto por novidades, que havia acabado de escancarar as portas para os carros importados?

E já que toquei no nome do Polo Classic, vale abrir um rápido parêntese para relembrar história desse irmão do Córdoba. O sedã da Volks desembarcou por aqui em dezembro de 1996 com a missão ingrata de, em uma tacada só, tapar o buraco deixado pela morte do saudoso Voyage e ainda substituir os órfãos do fim da Autolatina (os médios Logus e Pointer). A Volks até tentou emplacar o Polo Classic como um carro de segmento superior — na virada da década, ofereceu teto solar manual, freios ABS e duplo airbag (que, bizarramente, eliminava o porta-luvas convencional e te obrigava a guardar os documentos em um nicho escondido perto dos fusíveis). Mesmo assim, o brasileiro teimava em enxergá-lo apenas como um Voyage gourmetizado.

O mais curioso, no entanto, é o último capítulo desses carros no Brasil — uma reestilização que rolou na virada do milênio e que quase ninguém lembra que existiu.

Entre 1999 e 2000, a SEAT trouxe da Europa o facelift do Ibiza e do Córdoba (conhecido lá fora como projeto GP01). As mudanças visavam trazer de forma definitiva o design dos carros para os anos 2000. Assim, faróis ficaram mais agressivos, abandonando a lente de vidro separada dos piscas por uma peça única em acrílico e dando à dianteira uma uma pegada mais esportiva. Na traseira, a peça que ligava as duas lanternas, vista como datada, foi abandonada (e, veja só, voltou como tendência forte nos últimos anos).

Já o interior mudou muito mais radicalmente, trocando a arquitetura completamente noventista e quadradona por um painel quase futurista, com desenho mais fluido e acabamento superior. Nas versões mais caras havia uma imensa tela digital no centro do painel, iluminada em vermelho, integrando o rádio (com toca-fitas!) e os controles do ar-condicionado.

O problema é que esses modelos reestilizados mal tiveram tempo de fazer o sucesso que poderiam ter feito. A desvalorização acentuada do Real em 1999 transformou carros importados em artigos de luxo quase que da noite para o dia. E a SEAT, que trazia seus carros de fora, viu os preços dispararem e as vendas despencarem. Sem saída, a marca foi arrumando as malas e saiu de fininho do nosso mercado no comecinho dos anos 2000.

O sucesso da Cupra foi tão grande que o feitiço parece estar se virando contra o feiticeiro. Recentemente, o mercado automotivo foi sacudido por vazamentos de documentos confidenciais preparados para o conselho supervisor do Grupo Volkswagen. Esses relatórios revelam um plano amargo: tudo indica que a SEAT será gradualmente retirada do mercado até o final de 2029. A ideia da matriz é excluir a SEAT de seus planos estratégicos para 2030, transferindo toda a sua infraestrutura e os futuros investimentos justamente para a Cupra.

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