Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para comp…

Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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A Slate Auto é uma startup fundada por Jeff Bezos, o magnata que fundou a Amazon, e a Truck foi apresentada globalmente no ano passado, e a pré-venda nos Estados Unidos começou em junho de 2026.

Com 4,43 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,76m de altura e entre-eixos de 2,76 m, a Slate Truck tem o porte semelhante ao da Fiat Strada (sendo um pouco mais curta, na verdade). A caçamba tem volume de 996 litros e o porta-malas dianteiro acomoda mais 198 litros. A capacidade total de carga é de 635 kg, e a Slate ainda consegue rebocar até 450 kg.

O que chama a atenção é seu design — justamente por ser completamente minimalista e retilíneo, por fora e por dentro. A carroceria parece ter sido desenhada com uma régua e o interior traz apenas o básico em termos de equipamentos: volante, uma pequena tela para o quadro de instrumentos e saídas de ventilação. Central multimídia? Nada disso: só um suporte para smartphone no painel. Os vidros são manuais, assim como os retrovisores. A modernidade fica por conta dos equipamentos de segurança, e mesmo esses representam o mínimo que se espera hoje em dia: seis airbags, frenagem automática de emergência e câmera de ré (cuja imagem é exibida no próprio quadro de instrumentos).

O motor é elétrico, posicionado no eixo traseiro, entregando 204 cv e 27 kgfm de torque, sempre com tração nas rodas de trás. As baterias de 52,7 kWh garantem autonomia de 240 km no ciclo EPA e, opcionalmente, pode-se comprá-la com um kit de 84,3 kWh para rodar até 385 km com uma carga. O desempenho surpreende para a proposta: ela vai de zero a 100 km/h em bons oito segundos e tem velocidade máxima de 145 km/h (o que não é muito, mas é suficiente).

O verdadeiro diferencial da Slate Truck, porém, está em sua modularidade. Partindo da carroceria básica de cabine simples, é possível instalar componentes para transformá-la em um furgão ou, abrindo mão da área de carga, em um SUV de cinco lugares. Para isto, nos EUA é possível adquirir um kit de conversão que inclui barras de proteção, capota (com vidros laterais), o banco traseiro e mais um conjunto de airbags. A Slate diz que a instalação é simples o bastante para ser feita em casa, com a ajuda das instruções fornecidas pela fabricante.

Nos EUA a Slate custa US$ 25.950, o que dá por volta de R$ 128.000 em conversão direta. Por aqui ela certamente não seria vendida por menos de R$ 200.000, mas ainda é cedo para cravar sua chegada por aqui: é comum que fabricantes internacionais registrem seus modelos em outros países simplesmente para evitar plágios locais. (Dalmo Hernandes)

Agora, a GWM sabendo que seus carros têm esse potencial, ela criou uma versão do Tank 300 que troca a suspensão dianteira independente por um eixo rígido raiz. Trata-se do Tank 300 Hooke Trail, uma uma edição voltada ao off-road pesado e ao rock crawling.

O modelo é baseado no Tank 300L, de entre-eixos alongado, mas recebeu um novo eixo dianteiro rígido com tubos de 80 mm, braços reforçados, barra Panhard e barras de direção mais robustas. Com isso, o Tank passa a usar eixo rígido na dianteira e na traseira — o mesmo arranjo que ainda diferencia o Jeep Wrangler dos SUVs mais convencionais.

A GWM afirma que a nova suspensão aumentou a rigidez do conjunto em 38%. Há também desconexão eletrônica da barra estabilizadora, permitindo mais de 500 mm de articulação das rodas, além de direção eletro-hidráulica e modos específicos para diferentes tipos de terreno.

Os números também mostram que não se trata apenas de aparência: são 41 graus de ângulo de ataque, 34 graus de saída, 245 mm de vão livre e 850 mm de capacidade de imersão. De fábrica, a suspensão comporta pneus de 35 polegadas e, segundo a GWM, pode aceitar pneus de até 40 polegadas com algumas modificações.

A Mitsuoka ficou conhecida há alguns anos por carros estranhíssimos como o Orochi, um supercarro com design questionável e um V6 Toyota de 3,3 litros e e 233 cv central-traseiro. Mas esse tipo de projeto é algo pontual para a empresa nipônica — eles investem a maior parte de seus recursos em algo mais palatável (e possivelmente mais rentável): transformar carros modernos em réplicas de clássicos.

Gosto é pessoal e subjetivo e não há opinião certa ou errada desde que não seja tratada como fato. A minha opinião: podia ser pior. Por mais que as proporções do MX-5 acabem deixando o LA1 meio desajeitado, é evidente que a Mitsuoka se esforçou para traduzir as linhas do Corvette para o Miata, e que a parte de construção e acabamento é muito bem feita — o que é o padrão de todo Mitsuoka, na verdade. Por outro lado, também é costume deles manter o interior completamente inalterado, o que causa um contraste menos que ideal com o exterior retrô.

Eles também não mexem na mecânica, ao que tudo indica: o quatro-cilindros de 1,5 litro e 130 cv continua exatamente como está — ou o 2.0 de 184 cv, considerando a variante mais potente disponível no Japão. O câmbio, da mesma forma, pode ser manual (a escolha correta, afinal é um Miata!) ou automático, sempre com seis marchas. (Dalmo Hernandes)

Mais um dia, mais uma fabricante desfazendo um velho erro que parecia modernidade. Agora é a vez da Volvo, que admitiu ter exagerado na eliminação de botões e trará de volta alguns comandos físicos nos próximos lançamentos.

Segundo Thomas Ingenlath, que voltou recentemente ao comando do design da Volvo, a marca não pretende abandonar as telas, mas usá-las apenas para aquilo que elas são melhores. As funções básicas da operação do carro, não deveriam depender da navegação por menus digitais.

Ingenlath citou como referência de ergonomia as câmeras Leica, nas quais não importa apenas executar a função, mas também a forma como cada comando físico se diferencia pelo formato, pelo movimento, pelo material e até pelo clique. Para ele, essa interação tátil também faz parte da percepção de qualidade de um carro.

É exatamente o ponto que discutimos naquela matéria: a evolução não está em substituir indiscriminadamente soluções mecânicas por telas, mas em descobrir qual tecnologia funciona melhor para cada função. Uma tela é imbatível para navegação, mapas e funções configuráveis. Para abrir um porta-luvas, mudar a temperatura ou executar algo que precisa ser encontrado instantaneamente sem tirar os olhos da estrada, talvez aqueles engenheiros do século passado já tivessem chegado a uma solução bastante razoável. (Leo Contesini)

A Hyundai reduziu a potência do motor 1.0 TGDI do HB20 e do Creta na linha 2027. Ele passa a entregar 115 cv com gasolina ou etanol, em vez dos 120 cv que chegava a produzir com etanol. O torque continua exatamente o mesmo, em 17,5 kgfm. O motivo? Impostos. Menos impostos.