Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas. (Para comp…

Bem vindo, FlatOuter! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

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Na década de 1990 a Porsche precisou diversificar seus modelos para bancar o 911 — foi assim que nasceram o SUV Cayenne e o Boxster (que deu origem ao Cayman). Agora, em 2026, temos uma curiosa inversão: o 911 é o único modelo da linha que apresenta números consistentes, enquanto o resto da gama tropeça nas vendas.

Nas últimas semanas foi amplamente noticiado que o Grupo Volkswagen pretende enxugar sua linha para reduzir custos de desenvolvimento e estancar os prejuízos que vem sofrendo — fala-se em reduzir pela metade o número de modelos, abrangendo todas as marcas do grupo. E, entre esses modelos, o Porsche Taycan supostamente estaria entre os primeiros a ter seu fim decretado. Segundo uma nota publicada na revista alemã de economia WirtschaftsWoche, o sedã elétrico seria descontinuado até 2030, no máximo, e em dado momento a Porsche chegou a considerar um fim ainda mais rápido.

Dito isso, a demanda pelo Taycan diminuiu consideravelmente nos últimos anos, com pouco mais de 16.000 exemplares vendidos em 2025 — uma queda sensível ante as mais de 41.000 unidades que o sedã emplacou em 2021.

Todo mundo sabe que uma das tendências atuais da indústria é fazer carros com cada vez menos botões no painel, adotando em massa telas sensíveis ao toque e comandos de voz. A BMW não é exceção — mas eles dizem que há um bom motivo: segundo a marca alemã, seus modelos mais recentes quase não têm comandos físicos porque os jovens preferem assim.

Parece uma justificativa perfeitamente razoável — ainda mais quando a gente lembra que o consumidor médio (que não necessariamente é entusiasta de automóveis) de fato tem a percepção de que um carro recheado de telas e comandos de voz é mais moderno, luxuoso e tecnológico. Sob a ótica do desejo do público, faz sentido.

O problema é que essa lógica ignora uma questão fundamental de ergonomia e segurança — e ter que afirmar o óbvio chega a ser frustrante: botões físicos e táteis têm a vantagem insuperável de não exigir que você tire os olhos da estrada. A memória muscular resolve o ajuste da temperatura ou a troca de rádio em meio segundo. Uma tela sensível ao toque, por mais bonita que seja, exige olhar fixo, navegação por menus e uma fração de atenção visual que deveria estar 100% concentrada no trânsito.

A Toyota acaba de lançar no Brasil o novo RAV4 com powertrain híbrido plug-in. Batizada XSE, a versão vem para completar a gama do SUV, cuja nova geração estreou no Brasil em abril de 2026. Por R$ 399.990, o RAV4 XSE PHEV fica posicionado acima das variantes S e SX, que utilizam um conjunto híbrido convencional.

O powertrain é composto por um quatro-cilindros naturalmente aspirado de 2,5 litros, 189 cv e 24,2 kgfm, mais três motores elétricos. De acordo com a Toyota, a potência combinada é de 329 cv — o bastante para que o SUV vá de zero a 100 km/h em 5,7 segundos com máxima de 180 km/h, e também para fazer da nova XSE a versão mais potente do RAV4 já vendida em solo brasileiro.

A Toyota diz que a nova bateria de íons de lítio de 22,7 kWh permite rodar até 61 km no modo 100% elétrico pelo padrão do Inmetro. Além disso, o SUV finalmente passa a aceitar recargas rápidas em corrente contínua (DC) de até 50 kW, além de 11 kW em corrente alternada.

Na cabine o SUV adota painel digital de 12,3 polegadas, central multimídia de 12,9 polegadas com sistema de som JBL e a versão 4.0 do pacote de assistências Toyota Safety Sense. A acomodação da bateria maior sob o assoalho, porém, traz uma desvantagem no uso diário: o porta-malas comporta 421 litros, um volume consideravelmente menor que os 749 litros oferecidos pelas configurações híbridas convencionais S e SX.

Apesar dos ganhos de potência (329 cv contra os 306 cv da versão plug-in anterior) e da adição da recarga rápida, a Toyota manteve a tabela fixada em R$ 399.990 — exatamente o mesmo valor cobrado no lançamento do PHEV da geração anterior, em 2024. (Dalmo Hernandes)

Faz mais de 30 anos que a Chevrolet parou de vender caminhões no Brasil — os últimos foram os modelos médios e pesados da Série 11000 a 22000 (como o D-12000 e o D-14000), descontinuados na metade dos anos 1990.

Logo após essa fase, a GM ainda tentou uma última cartada na segunda metade dos anos 1990 ao migrar a divisão de comerciais pesados para a marca GMC. Foi nesse período que desembarcaram por aqui o GMC Kodiak — um caminhão bicudo importado dos Estados Unidos — e os modelos leves da linha 6-100 e 6-150, além das linhas médias de cara chata baseadas em projetos da japonesa Isuzu. A operação, no entanto, durou pouco e foi encerrada oficialmente no início dos anos 2000.

Agora, mais de duas décadas depois, a Chevrolet estuda fazer o seu retorno ao segmento de comerciais pesados no Brasil. De acordo com a apuração da Autoesporte, agora o foco seria retomar localmente a parceria com a Isuzi, agora com foco em caminhões leves, principalmente modelos de uso urbano.

Nos Estados Unidos a Chevrolet vende a linha Low Cab Forward (LCF) — caminhões urbanos de cara chata que nada mais são do que modelos da Isuzu rebatizados com a gravata dourada na grade. Os pormenores da parceria no Brasil ainda são incertos, mas uma possibilidade é trazer modelos que já são produzidos no Uruguai, a exemplo do que já fazem a Ford e a Kia com seus próprios veículos comerciais. O motivo é simples: veículos montados no país vizinho não estão sujeitos a impostos de importação por causa do acordo de livre comércio Mercosul, reduzindo bastante o custo de trazê-los para cá.

Caso o projeto avance, a ideia é rivalizar com nomes consolidados no transporte urbano, como a família Volkswagen Delivery e modelos sul-coreanos e chineses do segmento. Para a Chevrolet, seria uma forma de voltar a ocupar um segmento lucrativo e com muita importância histórica a um custo de desenvolvimento relativamente baixo, e aproveitando a infraestrutura de uma rede de concessionárias que já cobre o País de ponta a ponta. (Dalmo Hernandes)

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